"Y" ferroviaria terminada, según Auñamendi
Con respecto al futuro, la Enciclopedia Auñamendi adelantaba ya en 1998: "La intervención en infraestructuras de mayor trascendencia para el transporte se va a realizar en el ferrocarril, ya que está previsto que, iniciándose en el año 1995 y acabando en el 2007, se construya lo que se ha dado en llamar la Y ferroviaria vasca, con ancho europeo y tren de alta velocidad (TAV). La nueva red ferroviaria del País Vasco tiene los parámetros adecuados: tráfico mixto, trenes de viajeros (velocidad de hasta 250 km/hora) y trenes de mercancías (con velocidad 100-120 km/hora). Este anteproyecto, terminado a finales de 1991, está complementado con el de los accesos a las terminales y puertos y con el anteproyecto para la conexión de la línea Dax-Behobia (...) Constará de dos ejes: Vitoria-Irun y Bilbao-Elorrio (...) se espera una ayuda por parte de la Comunidad Europea para la financiación del eje Irun-Vitoria, considerado 'proyecto prioritario', calificación que también ha recibido la prolongación hasta Dax".
El tiempo avanza irremisiblemente y lo normal es encontrarse en las enciclopedias con informaciones avejentadas u obsoletas. Sin embargo, en este caso, nos encontramos ante un texto enciclopédico inaudito que, emulando al periodismo más agresivo, se adelanta a la consecución de los hechos y da por ocurrido lo que aún está por acontecer.
Aparte de la más que evidente demora en su consecución, de la paradoja se desprenden cuando menos dos informaciones básicas. La primera que, contra lo que pretenden determinadas posiciones, el proyecto de la Y ferroviaria vasca no es algo que se le haya ocurrido al Gobierno Vasco en los últimos dos años, sino que correspondía ya al dominio público --no ya sólo de la información pública sino, incluso, de la enciclopedia publicada— a principios de la década de los noventa. Y, la segunda, que desde un inicio se ha sabido que se trataba de un proyecto ferroviario de ámbito y vocación europea. Es sustancial remarcar este doble carácter del proyecto. Lo que realmente se está construyendo no es un tren, sino una vía de tren. Y no es una vía vasca, ni española, sino una red europea.
Hace treinta años, cuando con la reinstauración democrática se planteó la necesidad de abordar determinados proyectos de comunicación, no faltaron quienes creyeron que la soberanía radicaba en la propiedad de las infraestructuras físicas. Es decir, se entendía que lo que correspondía hacer era lo mismo que hasta entonces había venido haciendo el franquismo pero con criterios democráticos. Este planteamiento se reforzó, además, con la demora de los primeros Gobiernos españoles salidos de las urnas en democratizar los hábitos adquiridos durante la dictadura. Un buen ejemplo de ello es la red de antenas que EITB tuvo que instalar entre 1982 y 1983, porque RTVE se negó a compartir la suya. Obviamente, para cuando en la década de los noventa surgieron las televisiones privadas, pudieron valerse de las infraestructuras previas, sin necesidad de construir tantas redes de comunicación como cadenas de televisión.
El modelo decimonónico por el que el cada usuario construye su propia red está ya totalmente fuera de lugar. Aún hoy, sobre la red ferroviaria de RENFE o Eusko Tren únicamente circulan trenes de RENFE o Eusko Tren, pero no es el modelo de futuro. De hecho, la nueva vía que se está ya construyendo en los territorios de Alava y Gipuzkoa se engarza dentro de una vasta red europea y no tendrá usuario único. Por esa vía pasarán trenes de alta y no tan alta velocidad, de viajeros y mercancías, de Eusko Tren, RENFE, SNCF o de quien la contrate. Algo así como los puertos y aeropuertos que ofrecen sus servicios a cuantas compañías navieras o aéreas lo soliciten.
Más tarde o más temprano, la red ferroviaria europea llegará a Baiona por el norte, a Miranda por el sur y a Pamplona por el este. Los partidos que en el Parlamento Vasco representan al 85% de los ciudadanos de la Comunidad Autónoma Vasca han decidido superar ese “agujero negro” con un proyecto que se llama Y vasca y que, uniendo a Bilbao, Donostia y Gasteiz, las integrará de lleno en la nueva red europea.
No cabe la menor duda de que la nueva red ferroviaria tendrá sus costes y afecciones de distinta índole, como los tienen nuestras autovías, los ferrocarriles previos y los cinco aeropuertos. Pero así como sería imposible imaginarse hoy día una sociedad vasca moderna y desarrollada –a la altura del mundo que le rodea-- sin esas autovías, esos ferrocarriles centenarios y esos cinco aeropuertos, tampoco cabe obviar el coste, la afección y la irresponsabilidad histórica de Euskadi fuera de la red ferroviaria europea dentro de veinte años.
Que hay que hacerlo bien, seguro. Que hay que hacerlo, también.
Diario Noticias de Alava/Noticias de Gipuzkoa, 8 de enero de 2008