La vía de Estrabón

Sin embargo, el siglo XX fue lo suficientemente lúcido para recordar que el Camino de Santiago, una de las principales vías de comunicación europeas del medievo, no había transcurrido precisamente por el Mediterráneo  y que, como ya lo había advertido tiempo atrás el emperador Carlomagno, la escasa altura del  Pirineo vasco lo convertía en la vía de paso más adecuada.  Aunque para información privilegiada la del geógrafo e historiador griego Estrabón, quien hace ya 2.000 años escribió que “esta misma región (en referencia al valle del Ebro) está cruzada la vía que parte de Tarraco (Tarragona) y va hasta a los vascones del borde del océano, a Pompelo (Pamplona) y Oiason (Oiarso-Oiartzun), ciudad alzada sobre el mismo océano... se termina en la frontera entre Aquitania e Iberia”.

Conviene tener presentes estos apuntes histórico-geográficos elementales, tanto más cuando últimamente parece necesario recordar que el proyecto de Y vasca destinado a dar solución al cruce ferroviario entre Tarraco y Oiarso, por un lado, y Aquitania e Iberia, por otro, no es ningún desatino histórico, sino todo lo contrario: toda una oportunidad histórica.  Euskal Herria ha sido desde tiempo inmemorial  cruce de caminos por razones originariamente geoestratégicas y la inmensa mayoría de la ciudadanía vasca queremos que lo siga siendo, por razones estratégicamente geosocioeconómicas.

Parece poco realista negar que, como desarrollo de la red de alta velocidad aprobada por la Unión Europea, en cuestión de años la nueva vía ferroviaria llegará por Aquitania a Baiona, por Iberia a Miranda y desde la antigua provincia tarraconense a Pamplona. Se podrá discutir si el trazado tiene que ir un poco más aquí o un poco más allá, si conviene soterrar o elevar, si es preciso bordear o expropiar, pero que la cercanía geográfica entre Bilbao, Gasteiz, Iruñea, Donostia y Baiona, así como su milenaria posición en el mapa vasco, no permiten excesivas variaciones resulta evidente. La mejor resolución posible,  junto con el ramal hasta el puerto de Bilbao, no es otra que la denominada Y vasca.

La apuesta por incorporar la Comunidad Autónoma a la red europea de alta velocidad es un proyecto que se remonta al primer Gobierno Vasco, concretamente a su consejero de Transportes (1980-1982) José Luis Robles. La propuesta de quien fuera más tarde alcalde de Bilbao no era baladí, pues si bien el proyecto inicial europeo contemplaba únicamente el paso de la vía ferroviaria de San Sebastián a Vitoria, se consiguió finalmente la apertura de un ramal a Bilbao, con lo que, además de conformar así un “intercity” entre las tres capitales de la Comunidad Autónoma, se incorporaba el área metropolitana de Bilbao y su puerto a la red europea y se subsanaba finalmente la incompresible falta, en pleno siglo XXI,  de una línea ferroviaria directa entre Bilbao y Vitoria. Si a ello unimos el engarce en Ezkioga del nuevo trazado procedente de la cuenca de Pamplona, nos encontraremos con que el milenario cruce de caminos en tierra de los vascones tomará finalmente cuerpo dentro de los parámetros más modernos y de mayor futuro, al tiempo que conseguirá una vertebración interna sin precedentes de la Euskal Herria histórica. Todo ello con cargo a los presupuestos generales del Estado y con ayudas de fondos europeos.

Es preciso ser honesto al respecto. El Tren de Alta Velocidad que unirá en media hora a las tres capitales de la Comunidad Autónoma de Euskadi, y en menos de una hora al triángulo exterior Baiona-Bilbao-Pamplona, no se construye por intereses internos vascos. No es un tren doméstico. Pero con la misma honestidad hay que denunciar la demagogia patriotera de quienes lo rechazan argumentado no se sabe qué supuestos intereses oscuros que harían a Euskadi más dependiente de Madrid y Paris. Tampoco es un tren ajeno al uso de la mayoría de la ciudadanía vasca.

Las cosas son más bastante sencillas. La nueva red ferroviaria europea de Paris a Sevilla y Oporto pasará por Dax y Miranda, querámoslo o no los vascos, y cruzará el Bidasoa, no porque a nadie se le haya ocurrido molestarnos especialmente, sino porque, como ya advirtió Estrabón hace dos mil años, los vascones estamos aquí y, además, no queremos irnos. Lo inteligente es valerse de la oportunidad que se nos presenta y sacarle a la ocasión el mayor provecho posible. El último tren llegó aquí en el siglo XIX y es muy probable que el próximo no llegue hasta el XXII.

No cabe la menor duda de que la nueva red ferroviaria tendrá sus costes y afecciones de distinta índole, como los tienen nuestras autovías, los ferrocarriles previos y los cinco aeropuertos. Pero así como sería imposible imaginarse hoy día una sociedad vasca moderna y desarrollada –a la altura del mundo que le rodea--  sin esas autovías, esos ferrocarriles ya centenarios y esos aeropuertos, tampoco cabe obviar el coste, la afección y la irresponsabilidad histórica de Euskadi fuera de la red ferroviaria europea dentro de veinte años.

El Diario Vasco, 2008ko urtarrilaren 6an.