Los Arriola de Urazandi:

iniciativa empresarial marítima en Vizcaya y Guipúzcoa (hacia 1540 - hacia 1630)

Selma Huxley Barkham & Michael M. Barkham

Introducción

El Capitán Joan Perez de Arriola y sus Socios de Eibar

 

El primer dueño de la torre de Urazandi nacido en el siglo XVI fue bautizado Joan Pérez de Arriola hacia el año 1514. Su padre fue el susodicho Ochoa de Arriola y su madre, Doña María Martínez de Amilibia, fue la hija del 'maestre de nao', Martín Alos de Amilibia, y la tía de Joan Martínez de Amilibia, quien más tarde se convirtió durante la segunda mitad del siglo XVI en el constructor-propietario de barcos más importante de Motrico10. Cabe decir, entonces, que Joan Pérez heredó un interés fuerte por la construcción naval, industria en la cual dos de sus hijos también participarían.

 

De estos dos hijos, que ambos llegaron a ser maestres de nao, el mayor, Joan Ochoa de Arriola, heredó Urazandi de su padre, y según parece, se identificó más como vecino de Motrico que su hermano, Joan Pérez de Arriola, quien se hizo el "dueño de casas principales en Deva". Si hubiera habido sólo dos personas contemporáneas llamadas Joan Pérez de Arriola, padre (I) e hijo (II), podía no haber sido tan difícil distinguir entre ellos, pero hubo tres. Además de Joan Pérez (I), que murió hacia 1575 y de su hijo que murió en 1592 en Aranda del Duero al regresar de Sevilla, intervino también Joan Pérez de Arriola (III), uno de los escribanos o notarios de Deva, cuya firma se puede encontrar al lado de la firma de uno u otro de los hijos de Joan Pérez (I), a la vez sus cuñados (ver Figura 1: Árbol genealógico de los Arriola). Joan Pérez III, el escribano, que ejerció la profesión de notario durante casi cincuenta años11, se casó con Doña Gracia de Aguirre, hermana de María Joanes de Aguirre, esposa de Joan Ochoa de Arriola. Así el parentesco de las diferentes ramas de los Arriola se hacía más estrecho a través de sus esposas de lo que era por descendencia directa. Para multiplicar la confusión continuaron poniendo el nombre Joan Pérez por lo menos a dos miembros más de la siguiente generación.

 

Fue Joan Pérez de Arriola I, "el mayor", quien estableció, para fines de la década de 1550, lo que iba a ser una asociación muy provechosa con Martín López de Isasi y Cutuneguieta, vecino de Eibar. Isasi aparentemente se encargó de sus primeras operaciones comerciales en Deva como factor o agente de Joan de Orbea, miembro de una de las familias más acaudaladas de Eibar, con la cual Isasi estaba emparentado a través de su esposa, Doña Domenja de Orbea12. Estas primeras transacciones se relacionaron principalmente con la exportación de barras y productos de hierro (clavos, herraduras, herramientas, armas, etc.) a Sevilla, un tráfico al cual Joan Pérez de Arriola I y otros incontables empresarios de la costa y del interior se dedicaron. Algunos de la extensa lista de exportadores de hierro de Eibar y otras villas del interior eran condueños de los navíos en los cuales consignaban sus cargamentos al sur de España, asegurando así un medio de transporte para sus mercancías y que una porción del costo de flete quedara dentro de sus sociedades13. Semejante combinación de intereses pudo haber existido antes del siglo XVI pero el transporte por Deva, durante épocas anteriores, de mercancía del interior todavía no ha sido debidamente documentado.

 

Uno de los primeros navíos de Deva acerca del cual se sabe que el propietario o copropietario fue un Eibarrés fue la nao de Martín de Licona, La Madalena (de unas 100 toneladas), que en febrero de 1550, Isasi compró en Deva para Joan Martínez de Orbea. El contrato de compraventa de La Madalena indica que Isasi la compró poco después de que la nao volviera de un viaje ballenero a Terranova (término empleado para denotar lo que ahora es el litoral atlántico de Canadá), "justo como ha vuelto de su ultimo viage"14. Construída durante el invierno de 1547 a 1548 y fletada en 1548 para Terranova en su viaje inaugural, La Madalena de Licona fue una de las primeras naos procedentes de Vizcaya o Guipúzcoa en ser fletada para la pesca transatlántica con una opción de volver con "su carga de vallenas o sayn o bacalaos" fuera a Bristol o Southampton o directamente a "la concha de Motrico", según la decisión del capitán15. Otro dato insólito sobre este viaje de 1548 de La Madalena es que es el primer viaje ballenero o parcialmente ballenero conocido de una nao vasca específicamente al Estrecho de Belle Isle, donde uno de los fletadores dejó dos pinazas "en el río de Blan Samon [Blanc Sablon]" durante el invierno de 1548 a 154916.

 

Según las tradiciones marítimas de la época, Isasi fue llevado de la mano y embarcado en La Madalena, "en la ria e canalŠde Deva", donde una acta de posesión fue redactada por el escribano, Joan Pérez de Arriola, y testificada por Yñigo de Ybartola y otros vecinos de Deva17. Sin duda, Isasi estaba bien al tanto de la reciente expedición pesquera de la nao al Estrecho de Belle Isle (entonces llamado la "Gran Baya" por los vizcaínos y guipuzcoanos) porque la expedición se menciona en el contrato de compraventa, pero puede que también escuchara atentamente las descripciones de esa región norteña del Nuevo Mundo que debieron ser parte de las relaciones del viaje contadas por los marineros de La Madalena a sus familiares y amigos.

 

Aunque no se sabe si el siguiente viaje de La Madalena fue para el transporte de hierro a Andalucía o para algún otro negocio de transportes dentro de aguas europeas o en vez de ser otra expedición pesquera transatlántica, está claro que desde al menos 1548 en adelante los mercaderes del interior, tales como Isasi y Orbea, no ignoraban la creciente importancia mercantil de las expediciones a Terranova. Debían recibir información actualizada por parte de sus asociados en la costa y, además de eso, para entonces ya se comercializaban hacia el interior importantes cantidades de bacalao y de aceite de ballena. En 1548, por ejemplo, cincuenta barricas de sain o aceite de ballena traídas desde Terranova en la San Estevan, propiedad de Antonio de Arbide de Oyarzun, y destinadas a Vitoria por vía de la ruta comercial del valle de Deva, fueron entregadas a un mercader de Vitoria en Alzola.18 Debe tenerse en cuenta que los viajes de la San Estevan eran conocidos hasta en Burgos puesto que hay una entrada en uno de los libros de cuentas del gran mercader burgalés, Diego de Bernuy, al efecto de que él había asegurado el viaje en 1549 de la San Estevan a Terranova por ochocientos ducados19.

 

Sin embargo, aunque los mercaderes en Burgos y Vitoria ya se interesaran por los viajes a Terranova antes de 1550 y aunque los comerciantes de villas más cercanas a la costa tal como Eibar debieran estar desarrollando un interés similar, no fue hasta una década más tarde, en 1559, que Joan Pérez de Arriola I y Martín López de Isasi, organizaron lo que parece haber sido su primera gran empresa pesquera transatlántica: el armamento para pesca de ballena, bajo la capitanía de Arriola20, de La Concepción de unas 450 toneladas, propiedad de Martín Arano de Onsayn de Zarauz21. Entre 1549 y 1559 varios barcos habían zarpado de Motrico, Deva y otros puertos para pescar tanto bacalao como ballena en Terranova22. Sin embargo, aquella década siendo peligrosa para barcos mercantiles a causa de la guerra entre España y Francia y la resultante actividad corsaria, es posible que Arriola e Isasi, como empresarios prudentes, prefirieran posponer semejante empresa hasta después de la firma del tratado de Cateau-Cambrésis en abril de 155923. Mientras tanto, es más que probable que Joan Pérez hubiera participado en viajes a Terranova antes de 1559, en naos pertenecientes a otros, puesto que habría necesitado seguramente cierta experiencia de tales expediciones, obtenida en alguna calidad subalterna, antes de ser puesto a cargo de una gran nao ballenera.

 

La expedición de Arriola e Isasi en 1559 fue una de las primeras empresas balleneras a gran escala organizada en Vizcaya y Guipúzcoa, del género que dominaría el sector en las décadas de 1560 y de 1570. El aparejo ballenero y otros pertrechos, chalupas y bastimentos (conocido colectivamente como la armazón) para una nao de alrededor de 450 toneladas, tal como La Concepción, entre las mayores de la costa en la década de 1550, costaba entre 2000 y 2500 ducados, una cantidad importante de capital y cercano al valor de la misma nao.24 Además, una expedición ballenera de esa escala necesitaba un gran número de marineros, arponeros, toneleros, etc. Un contrato de alistamiento firmado por Joan Pérez de Arriola, el 7 de enero de 1559, en el cual se le describe a Arriola como "piloto" y "capitán" de La Concepción, estipula que la tripulación de la nao había de contar con 110 hombres y muchachos, aunque este documento trata específicamente de la contratación de 22 tripulantes, el núcleo de marineros locales con los cuales Joan Pérez contaría para navegar La Concepción "dende la canal de Deba Š al puerto del Pasaje". En El Pasaje, el mejor puerto de la costa vasca, la nao tenía que juntarse con otros navíos que iban a Terranova y embarcar el resto de la tripulación.25

 

Evidentemente para el año 1559 los empresarios tanto de la costa como del interior eran conscientes de las importantes ganancias que se podían sacar de la pesca de la ballena en Terranova y no tenían recelo en armar las mayores naos disponibles en la costa con el fin de maximizar el número de barricas de aceite de ballena que podían ser traídas desde allá. Esto fue el comienzo del apogeo de la pesca de la ballena por vizcaínos y guipuzcoanos en la "Gran Baya" el cual se mantuvo aproximadamente 25 años. Durante esta época hasta alrededor de 15 grandes naos fueron armadas, anualmente, en los puertos de la región, para pescar ballena (al mismo tiempo que 20 a 25 barcos más pequeños para pescar bacalao)26. La demanda de naos ocasionada por la expansión del sector de Terranova, asociada con la aparentemente insaciable necesidad de naos para el comercio con las Indias (y con incentivos reales concebidos para promocionar la construcción de grandes naos para fines defensivos) dio lugar a un 'boom' en la construcción naval en Vizcaya y Guipúzcoa desde 1565 a 1585 aproximadamente27.

 

Las empresas a gran escala entre las décadas de 1560 y 1570 eran bastante diferentes de los más pequeños viajes mixtos para bacalao y ballena que se habían organizado alrededor de 1540, antes de que las expediciones a Terranova hubieran evolucionado en dos vertientes distintas28. En efecto, para la década de 1560, y posiblemente antes, las empresas balleneras a Terranova (casi exclusivamente en grandes naos) fueron en gran parte financiadas por dos a cuatro acomodados o acaudalados mercaderes-empresarios, y las empresas bacaladeras (en pequeñas naos de 50 a 250 toneladas) fueron a menudo financiadas por asociaciones de seis a ocho hombres de condición económica modesta o mediana (inversores denominados en el mundo pesquero como armadores)29.

 

El hecho de que fueron los inversores más adinerados los que tomaron un interés especial en viajes balleneros podría bien indicar que la pesca de ballena fuera la más lucrativa de las dos pesquerías, aunque los dos tipos fueron, del mismo modo, remuneradores para los tripulantes, navieros y armadores. Cuando los viajes daban buen resultado el pago a los tripulantes, en la forma de participaciones en la pesca, representaba ingresos que eran considerablemente mejores que los que se podían sacar de la mayoría de las actividades vinculadas a tierra firme30. Además, una relativamente pequeña inversión en una expedición a Terranova podía señalar el comienzo de un proceso de acumulación de capital para una persona de recursos limitados. En 1562, por ejemplo tres años después de que él se hubiera contratado como marinero de cubierta para la empresa de Arriola e Isasi en 1559, Domingo de Aguirre pudo contribuir con 50 ducados al armamento de un bacaladero, propiedad de Joan Pérez de Echaniz, de Motrico31. Entretanto, a medida que su experiencia aumentaba, los marineros podían ascender en la jerarquía a bordo de las naos desde paje a marinero, contramaestre, piloto y maestre. Por ejemplo, entre 1559 y 1562, Joan Martínez de Irucain, ascendió de marinero de cubierta a la posición más remunerativa de "despensero", mientras otro marinero de Motrico, Domingo de Isasi, que se había alistado junto con su hermano menor en una empresa bacaladera en 1560 - como marinero y marinero aprendiz respectivamente - llegó a ser piloto y a poseer para 1566 una cuarta parte de un bacaladero, la Santa María32. Esta promoción en la jerarquía se realizaba, en particular, entre los que eran alfabetizados, lo que aparentemente fue el caso de una buena proporción de los marineros de cubierta. Por ejemplo, al menos 10 de los 22 marineros de cubierta inscritos en el contrato de alistamiento para la empresa de Arriola e Isasi a Terranova en 1559 sabían firmar el documento33. En efecto, parece que se ofrecía una instrucción básica en todas las villas de la costa. Así, la noción de que casi todos los marineros de los viajes a Terranova fueron analfabetos y empobrecidos debe ser descartada.

 

Hasta ahora, ninguna mención de actividades conjuntas de Isasi y Arriola durante 1560 y 1561 ha salido a la luz. Es sabido, sin embargo, que en aquellos años, Isasi era copropietario de La Madelena, junto con un importante constructor naval de Motrico, Jacobe de Ybaseta, y que, en 1561, la nao fue a la pesca de la ballena en la "Gran Baya" bajo el mando de otro vecino de Motrico, Gregorio de Curucelaegui34. Para 1562 Isasi había adquirido una participación en una nao un poco más pequeña, La Trinidad, de la cual fue copropietario con Arriola, y la cual zarpó en el mismo año a pescar ballena en "las partes de Tierranoba"35. La misma Trinidad pescó ballena en la "Gran Baya" en la siguiente temporada (1563) y, para 1566, Arriola e Isasi fueron dueños de otra Trinidad que navegó a Sevilla con un cargamento de hierro perteneciente al empresario de Motrico, Domingo de Eguía36. Al mismo tiempo, Arriola e Isasi eran copropietarios de una nueva nao, La Concepción, que pasó la temporada ballenera de aquel año en Henley Harbour, en el sur de Labrador, donde casi tuvo que pasar el invierno apresada entre los hielos37. Afortunadamente la empresa no se convirtió en un desastre (aunque Arriola e Isasi sí sufrieron algunas pérdidas financieras) y La Concepción zarpó de nuevo para Terranova en 1567, con el mismo vecino de Deva, Yñigo de Ybartola, como maestre, y en 1568 fletada por Joanes de Arbiçu de Guetaria38. Evidentemente la asociación vio beneficios y parte de la comercialización de su "pesca" de Terranova incluyó un embarque de aceite de ballena (asegurado en Burgos en 1800 ducados) a Ambéres en una "galeaça" de Deva en octubre de 156939.

 

En esta coyuntura, probablemente la más boyante en la economía marítima de Vizcaya y Guipúzcoa durante el siglo XVI, Isasi partió a Sevilla - una de las varias visitas que hizo a esa ciudad del sur para ocuparse de sus inversiones allí. El "muy magnífico señor", Isasi salió de su "casa y torre de Ysasi" en Eibar en el segundo trimestre de 1568 y, mediante un documento redactado el 6 de marzo de 1568, encargó a Joanes de Yraurgui todos sus intereses comerciales en Guipúzcoa y Vizcaya40. Yraurgui, quien en 1562 se calificó como un "vecino de la villa de Fuenterrabia", había mejorado mucho su porvenir mercantil al convertirse en el "criado y factor de Martín López de Ysasi y Çutuneguietta", y para 1572 se le denominaba "mercader vecino de la villa de Eibar". Mientras tanto, se había casado con Domenja de Ybarra cuyo tío, el "Ilustrísimo Sr Pedro de Ybarra, veedor general de S. M. en los estados de Milan" le mandó generosamente 800 escudos por vía de Medina del Campo41. Es por lo tanto nada sorprendente saber que en 1571 Yraurgui estuvo al alcance de invertir en el armamento para pescar ballena de una de las naos de Joan Pérez de Arriola I, no solamente como agente de Isasi sino por derecho propio42.

 

El traslado de Isasi a Sevilla y el encargo de sus operaciones mercantiles a Yraurgui, de ninguna manera cambiaron la norma geográfica de los principales contactos comerciales de Arriola. Arriola mantuvo, durante un tiempo, sus enlaces con Isasi, quien estuvo de vuelta en Guipúzcoa para principios de 1573, pero también desarrolló una estrecha relación mercantil con otro mercader-empresario de Eibar, Andrés de Arrizabalaga43. Se sabe que éste invirtió en las empresas de Arriola a Terranova en 1571, 1572 y 1573,44 aunque al mismo tiempo era copropietario de La Transfiguración45 con Martín Ochoa de Irarrazabal de Deva y, en 1572, consignó a Flandes barricas de aceite de ballena aseguradas en Burgos en 2300 ducados46. Esta asociación no terminó con la muerte de Arriola I, en 1575, puesto que Arrizabalaga continuó comerciando con el hijo de Arriola I, Joan Pérez de Arriola II. Por ejemplo, era copropietario con Joan Pérez II de La San Buenaventura que tomó parte en la Armada de 1588 contra Inglaterra. Esa nao, registrada en unas 350 toneladas, fue valorada en 3723 ducados (equipada con velas, jarcia, anclas y "artillería") poco después de la botadura, en 1586, cuando navegó en su viaje inaugural: una expedición ballenera a Terranova bajo el mando de Jacobe de Yurre de Motrico47.

 

Bien que la inversión llegara por medio de Isasi, Yraurgui o Arrizabalaga, durante la mayor parte del siglo XVI Eibar fue una de las procedencias principales de financiamiento para la construcción naval y otros negocios emprendidos por los dueños de Urazandi. Sin semejante inversión regular del interior - en algunos años hasta 2000 ducados - es dudoso que los Arriola pudieran haber mantenido tan gran perfil en los sectores marítimos: de vez en cuando dirigiendo dos naos simultáneamente y, como ocurrió en 1572, tomando parte en dos empresas a Terranova (una bacaladera y la otra ballenera) en la misma temporada48. En efecto, el capital provisto por los mercaderes del interior de Vizcaya y Guipúzcoa tenía una importancia considerable para la economía marítima vasca en su totalidad. Esta asociación entre la costa y el interior era, desde luego, mutuamente beneficiosa puesto que los mercaderes-empresarios del interior, con capital de inversión en exceso y un deseo de diversificar sus intereses mercantiles, consideraban con razón la construcción naval, la propiedad de navíos y la pesca transatlántica como empresas provechosas49.

 

 

Urazandi, Burgos y las realidades de la pesca de Ballena en la "gran baya"

 

Dos pleitos relacionados con las empresas balleneras en "Gran Baya" de dos de las naos de Arriola e Isasi, en la década de 1560, facilitan una mejor comprensión de algunos de los problemas que se podían encontrar durante una temporada ballenera. Uno de estos pleitos se produjo acerca del pago de un jóven tonelero ayudante de Deva, Domingo de Larraguibel, quien cayó enfermo, en 1563, mientras servía en La Trinidad de Arriola e Isasi que Arriola había anclado para la temporada en "las islas de Los Hornos", dos islas ahora llamadas Lily Island y Nelly Island en el lado oriental de Pinware Bay, Labrador50. Los toneleros de Arriola parecen haberse quejado de la falta de ayuda en la estación ballenera cuando Larraguibel no estaba en condiciones de trabajar, y por tanto Arriola tuvo que buscar un sustituto. Navegó unos sesenta kilómetros hacia el este a lo largo del Estrecho de Belle Isle hasta un pequeño puerto apartado, ahora conocido como Pleasure Harbour, pero que entonces se llamaba "Portunobo". Allí pidió a Felipe de Segura, un tonelero ayudante de 15 o 16 años de Zarauz, tripulante de La Concepción (propiedad de Cristóbal de Salazar de Portugalete) que volviera con él a "Los Hornos" a encargarse del trabajo de Larraguibel.

 

A la vez que proporcionan detalles sobre la incapacidad de Larraguibel para trabajar, los testimonios de los testigos comparecientes en este caso también demuestran el nivel de comunicación que existía no solamente entre las estaciones balleneras a lo largo de la costa sur de Labrador sino también entre las comunidades litorales de la costa vasca. Arriola pudo o no ver La Concepción de Salazar en "Portunobo" cuando entró en la "Gran Baya". Pero seguramente debió ser consciente de que la nao se hallaba en uno u otro de los puertos de "Gran Baya", puesto que ese año había sido armada para la pesca de ballena por el primo de Arriola, Joan Martínez de Amilibia, en Motrico, donde es probable que ambos hombres expusieran sus planes para la próxima temporada51.

 

Este pleito permite también relacionar la torre de Urazandi de finales de la Edad Media directamente con la costa sur de Labrador, ya que uno de los testigos indicó que Arriola hizo construir La Trinidad al lado de su casa-torre. En efecto, aquél testificó que Joan de Larraguibel, padre del tonelero ayudante que se incapacitó en Los Hornos, había trabajado en el transporte de "tabla y madera" para La Trinidad y también había ayudado con "dos juntas de bueyes en alçar los mastelesŠen la parte de Urazandi".

 

El otro pleito es un ejemplo de la interacción entre los puertos vascos y Burgos por motivo de seguros marítimos pero, así como el pleito que trata entre otras cosas de la temporada de 1563, también asocia a Arriola e Isasi con un sitio determinado en la costa sur de Labrador. El pleito surgió como consecuencia de dramáticos sucesos que ocurrieron, a fines de 1566, cuando La Concepción de Isasi y Arriola, bajo el mando de Yñigo de Ybartola de Deva, casi se quedó presa entre los hielos durante el invierno en "el puerto de Xateo" o "Chateo", en la actualidad Henley Harbour. Este fondeadero es parte de un extenso complejo de puertos llamado "La Baie des Chateaux" por los franceses, y ahora conocido como Chateau Bay que así se llamó por las formaciones de roca basáltica con aspecto de castillo que se destacan sobre las aguas del Estrecho de Belle Isle.

 

Normalmente los puertos a lo largo del Estrecho no se helaban hasta principios de enero, pero en diciembre de 1566 las insólitas condiciones climáticas bien pudieron haber resultado fatales para la tripulación de La Concepción. En medio de "recio tiempo de heladas" tuvieron que librar la nao del hielo, abandonando algún aparejo ballenero y otros pertrechos. Puesto que la descripción de los sucesos dada por uno de los miembros de la tripulación, el devatarra Domingo de Alaba, es particularmente gráfica, merece la pena citar sus palabras:

 

"Este testigo fue en el dicho biaxe por harponero del dicho galeon La Concepción, e bio que estando en el puerto de Xateo haciendo su pesca de ballenas y grasa, año hultimo pasado de 1566 so la capitania del dicho Yñigo de Ybartola, e abiendo fecho la mayor parte de su pesca y teniendo muertas muchas de ellas para acabar de hazer su pesca, les sobrevino recio tiempo de heladas de tal manera que helo toda la mar del dicho puerto de Xateo y toda su comarca de mar hancha por manera que no se podia hazer pesca alguna y con muy gran rezelo que tenian de que les seria forzado ymbernar e abenturar las bidas si no ponian gran diligencia en salir del dicho puerto por hebitar el dicho peligroŠcortaron el proiz que tenian contra la tierra con un clabe e salieron del dicho puerto con mucho trabaxo e peligroŠ"52.

 

Arriola e Isasi habían suscrito un seguro por un valor de 1600 ducados en Burgos sobre el aparejo ballenero, las chalupas y los bastimentos de La Concepción y cuando la nao volvió a puerto hicieron una reclamación por 488,9 ducados, la cantidad de la "avería gruesa" o pérdidas de la armazón de la nao causadas por la rápida salida forzosa de "Chateo"53. Los artículos más costosos perdidos fueron la gran ancla y dos cables de ancla valorados en 184 ducados (aunque los propietarios dijeron que habían costado más). Entre los utensilios abandonados en tierra había: cinco calderas de cobre para reducir grasa de ballena y más de 240 barricas, "botas' y otros recipientes para el aceite de ballena, así como dos chalupas balleneras, remos, cables y más de diez barricas de aceite de ballena. Sin embargo, Arriola e Isasi recibieron un disgusto cuando la decisión sobre la cantidad de compensación que habían de recibir fue comunicada por los aseguradores de Burgos. Mientras éstos eran puntillosos en pagar una compensación entera si una nao naufragaba o se perdiá, estaban lejos de serlo cuando las averías se basaban en sólo una pérdida parcial. En este caso sobre las averías sufridas por La Concepción (así como con otra nao cogida por los hielos en el mismo año en el cercano "Portunobo")54 el fallo fue particularmente severo porque los oficiales de la Universidad de Mercaderes de Burgos dictaminaron que no debía haber desembolso por averías o pérdidas que ocurrieran en tierra ya que ellos eran solamente responsables de los seguros marítimos55. Con todo, por injusto que consideraran el fallo, Arriola e Isasi continuaron asegurando sus naos en Burgos.

 

Ocho años después de la aventura de La Concecpión, un navío francés, La Madalena, armado al menos en parte por Sebastián de La Bastida de San Sebastián, se encontró con un tiempo adverso similar, quedándose atrapado en los hielos en "el puerto de Butres", ahora conocido como Red Bay. Pero el resultado del episodio fue otro:

 

"Subzedio tan gran tenpestad de yelos que no fue posible a la gente de la dicha nao poderla sacar [del puerto], e por no perezer la gente se bino en otras naos, y la dexaron por perdida"56.

 

Para reclamar la compensación por La Madalena abandonado los dueños dejaron el navío a los aseguradores, y ya para el 3 de marzo, 1575, a tres o cuatro meses desde el siniestro, los aseguradores en Burgos habían aceptado entera responsibilidad por el navío57.

 

 

Joan Pérez de Arriola "el Escribano", y otros miembros de la Familia Arriola

 

Mientras los tres Arriola que se criaron en Urazandi fueron todos maestres de nao y propietarios de barcos, Joan Pérez de Arriola III (el escribano que vivió en Deva y estuvo directamente interesado en asuntos municipales) parece haber actuado principalmente como agente marítimo y haber invertido directamente en naos con poca frecuencia. No solamente era el "factor agente de los mercaderes dueños de lanas" encargado de enviar la lana a Flandes, Rouen, o Nantes58, sino que era igualmente responsable, como agente, de consignar hierro a Lisboa o Andalucía para mercaderes acaudalados del interior como Gaspar de Burgos Polanco, vecino de Burgos, Joan Alonso Dias, vecino de Carrión o Joan Rodríguez Bueno, "residente en la ciudad de Lisboa"59. Como escribano estaba idealmente capacitado para llevar cuentas detalladas de todas las operaciones concomitantes con cualquier negocio de exportación. Se encargó de su escribanía en 1542 y bien pudo haber recibido su formación en la oficina de Sebastián de Arriola, quien ejerció el cargo de escribano en Deva desde 1537 hasta al menos 1547 (aunque sus protocolos están solamente conservados hasta 1542, el año en que Joan Pérez se encargó de la escribanía)60.

 

Fue Sebastián de Arriola quien, el 30 de mayo de 1547, redactó un documento impresionante que autorizó a Joan Díaz de Aguirre para representar a la villa de Deva en la firma de un concierto entre Deva y la Universidad de Mercaderes de Burgos. Este concierto tenía previsto estar vigente durante los siguientes veinte años y tenía como finalidad facilitar el porteo de lana y otras mercancías por vía del río Deva así como asegurar que el mínimo de derechos de aduana o de otras formas de impuestos fueran aplicados a estas mercancías61. El representante de Deva, Joan Díaz de Aguirre, llegó a ser el suegro del escribano Joan Pérez de Arriola, aliando así a éste con una antigua e importante familia. Entre los vecinos de Deva presentes en la reunión que autorizó la firma del concierto con Burgos fueron dos Arriola que encabezaron la lista: San Joan de Arriola "teniente de alcalde", y Vicente de Arriola "Fiel e Regidor de la dicha villa". No se sabe bien si el escribano, Joan Pérez, fue hijo o sobrino de su antecesor en la escribanía, Sebastián de Arriola, o hijo de uno de los susodichos miembros del ayuntamiento, pero es evidente que la familia tenía influencia en la vida cívica de Deva. Esto, junto con su formación notarial, hace comprensible el nombramiento de Joan Pérez al papel responsable de agente de los mercaderes de lana. Más tarde en su vida, a la vez que se identificaba con el comercio de Deva también ocupaba un importante cargo aduanero (alcalde de sacas) en el "paso" de Behobia, en la frontera con Francia62.

 

Algunas de las cláusulas del testamento de Joan Pérez el escribano, muestran que su conciencia le inquietaba acerca de algunas decisiones tanto en Behobia como en Deva63. Sin embargo, según el testamento parece haber sido bien respetado y que hizo lo mejor tanto para su familia en Deva como para los huérfanos de su cuñada en Urazandi. Su cuñada estaba casada con Joan Ochoa de Arriola, dueño de Urazandi, pero en 1576 ella murió dejando tres o cuatro niños de corta edad64. Aunque Joan Ochoa volvió a casarse al poco tiempo, esta vez con Doña Mariana de Isasi con quien tuvo dos niños más, él murió en 1582 durante la campaña naval contra la isla de San Miguel en las Azores65. En aquel momento, el escribano, Joan Pérez, se encargó de la tutoria de al menos dos de los niños de Urazandi, Catalina y Joan Díaz, y como tutor legal respondía no solamente de su bienestar fisíco sino también de la administración de su propiedad.

 

Pero el testamento de Joan Pérez no sólo sirve para arrojar luz sobre la historia familiar de los Arriola. También suministra, así como muchos otros documentos notariales, información relacionada con los asuntos económicos de la familia. Otro documento similar es un poder de representación otorgado, en 1602, por varios miembros de la familia Arriola a Martín de Olazabal, "criado de su Majestad". Esta "carta de poder" tenía como finalidad permitir a Olazabal reclamar el dinero que la Corona les debía a los Arriola por el servicio de uno de sus barcos, el patache María, que había sido utilizado en la Armada de 1588. El documento deja claro que los Arriola de ambos lados del río Deva, Motrico y Deva, tenían un interés financiero en el mismo barco66. En efecto, las familias de ambos lados del río a menudo participaban en las mismas empresas. Incluso cuando, en 1585, uno de los hijos del escribano, Joan Díaz de Arriola, se casó con una mujer del cercano puerto de Zumaya, Doña María Joanes de Orio67, y sus intereses navieros se entrelazaron con los de la familia de su esposa, éste, no obstante, siguió desempeñando una parte significativa en los asuntos de su familia de Deva. Cuando Joan Pérez el escribano murió en 1592, fue su hijo Joan Díaz quien tuvo que arreglar los asuntos de su padre ya que uno de sus hermanos, Lorenzo, había muerto antes que su padre, y su otro hermano, otro Joan Pérez, se había hecho cura (después de estudiar en la Universidad de Salamanca)68.

 

El origen de la familia de Urazandi puede haberse dado en el caserío de Arriola en los montes de Deva, pero para mediados del siglo XVI había otros Arriola así como los de Urazandi quienes se habían hecho maestres de nao. Aunque este artículo no concierna a todos estos otros Arriola (como el capitán Pero Ochoa de Arriola) sí mencionaremos a uno de ellos, el capitán Joan de Arriola, quien sirvió como maestre o capitán en varias expediciones a Terranova a principios de la década de 1560, puesto que a menudo tuvo una participación en el mismo navío y los mismos viajes que Joan Pérez el escribano y que los Arriola de Urazandi. Por ejemplo, en la primavera de 1577, poco después de la muerte de la primera esposa de Joan de Ochoa "Urazandi", Joan de Arriola envió su nao La Concepción en un viaje ballenero con Joan Ochoa como capitán69. Tres años después estos dos hombres fueron copropietarios de la misma o de una nueva Nuestra Señora de la Concepción, que fue fletada a Joachin de Retén, de Deva, para otro viaje ballenero70, y es muy probable que ésta fuera La Concepción con la cual el "almirante" Joan Ochoa sirvió, en 1582, en la armada de las Azores.

 

Asimismo, el 13 de mayo de 1581, Joan Pérez de Arriola el escribano, fletó La María de su sobrino, Joan Pérez de Arriola II, que era copropietario del barco con el capitán Joan de Arriola, para llevar unas 200 sacas de lana de Deva a Nantes71. Como los tres hombres firmaron el documento y puesto que sus firmas son totalmente distintas no hay duda sobre la identidad de cada individuo. Pero, para 1581, Joan de Arriola, el copropietario de La María, tenía 58 años y dejaba que tomaran el mando a hombres más jovenes. En el caso del viaje a Nantes fue Joan Pérez II quien navegó como maestre de La María. El parentesco exacto que este Joan de Arriola tenía con el resto de la familia es todavía incierto, pero fue en su casa en Deva donde toda la familia (tanto los que vivían en Urazandi como los de Deva) se reunió el 11 de abril de 1602 para redactar el susodicho poder de representación. Sin embargo, lo que sí es cierto es que Joan Ochoa 'Urazandi' no volvió de la armada de las Azores en 1582, mientras que Joan de Arriola vivía aún en 160272.

 

 

Urazandi, Deva y Las Armadas

 

Sería erróneo si se recordara a los Arriola sólo por ser capaces y exitosos marinos mercantes. Igual que muchos de sus contemporáneos del siglo XVI en Vizcaya y Guipúzcoa, también servían lealmente, con sus barcos y sus personas, las más de las veces en perjuicio de ellos mismos, en las 'jornadas' planeadas por Felipe II. Hemos visto que el hijo mayor de Joan Pérez de Arriola I, Joan Ochoa, perdió la vida y, según Garibay73, su nao durante la expedición a las Azores en 1582, aunque Isasti simplemente observa que Joan Ochoa fue un "almirante en la armada de San Miguel contra Felipe Strocci, y cabo de cuatro naviosŠ"74.

 

El hijo de Joan Ochoa, Joan Díaz (nacido hacia 1571), quien heredó Urazandi, pudo no haber participado en la 'Armada Invencible' de 1588, pero a principios del siglo XVII fue nombrado uno de los "capitanes de su Majestad", e Isasti en 1626, le enumera entre los "varones ilustres de Motrico"75. Entre tanto, para 1597, el sobrino de Joan Ochoa, Joan Díaz de Arriola, hijo de Joan Pérez el escribano, había sido nombrado "capitán de la galibraza Santa Ursula" de la flota real76.

 

Se comprende, en el contexto de su Compendio Historial de Guipúzcoa de carácter global, que Isasti proporciona solamente este género de detalle restringido sobre los muchos maestres de nao y capitanes, tales como los Arriola, quienes servían en las armadas de 1582, 1583, 1588 y en otras, y no cabe preguntarse por qué trata la catástrofe de 1588 con tan admirable brevedad. Sus observaciones principales se refieren a los esfuerzos realizados por San Sebastián la que, según él, suministró once navíos para "la conquista de Inglaterra"77. Después de echar la culpa por el fiasco al Duque de Medina Sidonia, el 'comandante' superior de la Armada, y de exonerar a los comandantes vascos Oquendo y Recalde, Isasti sencillamente añade:

 

"los vecinos de esta villa quedaron muy gastados y empeñados por el largo tiempo que anduvieron en las jornadas referidas y servicio de Su Magestad"78.

 

Pudo bien haber añadido que lo que fue una realidad para San Sebastián lo fue igualmente para toda la costa de Vizcaya y Guipúzcoa. Todos los puertos sufrieron. La contribución, por ejemplo, de Deva, cuatro naos y dos pataches, fue extraordinaria teniendo en cuenta el número de habitantes de Deva: seis navíos procedentes de una pequeña villa de aproximadamente 1200 habitantes79, y de estos navíos dos pertenecieron a los Arriola.

 

Aunque varios relatos dan diferentes tonelajes para estos navíos, en orden al tamaño las naos fueron: La Magdalena de Domingo de Garate (532 toneladas aprox.), La Concepción de Pascoal de Zubelzu (468 toneladas aprox.), La Concepción de Joachin de Retén (418 toneladas aprox.) y la San Buenaventura de Joan Pérez de Arriola II (379 toneladas aprox.)80. Los dos pataches, La María de Joan López de Aguirre y La María de Joan Díaz de Arriola, eran navíos más pequeños de unas 70 a 90 toneladas con tripulaciones de 25 a 28 hombres. En total las tripulaciones de estos navíos ascendieron a unos 290 hombres y muchachos, pero por supuesto Deva no proporcionó - y probablemente no pudo hacerlo - todos los hombres para cada uno de estos navíos. Aparte de los marineros locales, las tripulaciones para los viajes mercantiles de los navíos de Deva generalmente procedían de las cercanas Zumaya y Guetaria al este, y al oeste, de la región costera entre la vecina Motrico y el pequeño estuario del Ea (a 25 km. de distancia), si bien unos pocos vinieron de tan lejos como Plencia (a 50 km. de distancia) de donde familias como la de Mari Saez de Zurizalday habían contribuido marineros a las naos de Deva para viajes balleneros. Hubo igualmente una representación del interior, incluso Martico de Amézqueta de Alegría de Oria quien volvió sano y salvo de la Armada de 1588 en La Magdalena de Garate sólo para morir poco después en San Sebastián de una enfermedad contraída durante el terrible viaje81.

 

Quizá lo más sorprendente de la contribución de Deva a la Armada de 1588 es que los seis navíos procedentes de la villa volvieron maltrechos pero enteros y con una buena parte de las tripulaciones ilesa. Solamente los hombres que fueron transferidos de un navío de Deva a otras naos desventuradas, tales como la Santa María de la Rosa de Martín de Villafranca de San Sebastián, o la San Esteban, de Francisco de Elorriaga de Zumaya, murieron cuando éstas se hundieron a la altura de la costa irlandesa82. En total no parecen haber sido más de 18 hombres y muchachos de Deva (17 y 15 de las vecinas Motrico y Zumaya respectivamente) los que murieron durante servicio activo, y muchas de aquellas muertes se debieron más bien a la epidemia que recorrió la flota durante la larga espera en Lisboa antes de zarpar que a las heridas recibidas en las acciones contra el enemigo83. No obstante, como Tellechea ha comentado, incluso la pérdida de este número de hombres en pequeñas villas de menos de 1500 hombres, mujeres y niños habría afectado la evolución demográfica de las villas, sobre todo cuando éstos fueron los muertos de una sola armada84.

 

Con todo, aunque los navíos de Deva en la Armada volvieron milagrosamente intactos de los peligros y aunque el número total de muertos de Deva no fue tan grande como el de las poblaciones marítimas de Rentería, Oyarzun o "Los Pasajes", hubo muchas tragedias individuales entre la bien estrecha fraternidad de marineros. Consideremos, por ejemplo, dos marineros de Deva que sirvieron a bordo de la San Buenaventura de Arriola e Isasi. Andrés de Araba, hijo de Domingo de Araba quien había capitaneado tanto empresas balleneras como bacaladeras antes de 1588, fue desembarcado de la San Buenaventura en Lisboa y llevado a uno de los hospitales de la ciudad, "donde murio y dexo a sus padres viejos con mucha pobreza"85. Domingo de Balentimor, probablemente de descendencia irlandesa pero vecino de Deva, sobrevivió a la Armada y logró ir de Pasajes a Deva, donde "a cabo de ocho o nuebe dias murioŠdexando a su muger con dos hijas de seis años abaxo con mucha pobreza e necesidad por no tener ningunos bienes con que se sustentar"86. Otro marinero desafortunado fue Jacobe de Yurre de Motrico, quien, en 1586, había capitaneado la San Buenaventura en su viaje inaugural, una empresa ballenera a Terranova. Yurre había servido en ambas armadas contra las Azores, en 1582 y 1583, y para la Armada de 1588 fue nombrado "maestre y mandador del galeon de Joan de Huribe Apallua", La Trinidad87. En aquel momento Huribe Apallua era un "general en la armada de las Indias" y, aunque oriundo de Lequeitio, se calificaba como "rresidente en la ciudad de Sebilla", donde su Trinidad fue reclutada a la escuadra mandada por Pedro Flores de Valdés en la Armada. Yurre sobrevivió a las armadas de 1582 y 158388, pero en la de 1588 se ahogó en la costa de Irlanda junto con Joan de Armunoeta de Deva, el contramaestre, y con al menos otros siete marineros de Motrico89. Si Yurre hubiera navegado en la San Buenaventura como lo hizo Domingo de Usarraga, de Deva, que volvió sano y salvo como maestre de la nao, bien pudo haber sobrevivido. Testigos de los navíos de Deva, La Concepción (de Zubelzu), La Magdalena y la San Buenaventura describieron como Yurre perdió la vida:

 

'peresçio en la costa de Yrlanda, aviendo dado en ella el dicho galeón al trabes donde se anego con toda la gente que en ella avia: de quien quedo su muger viuda con un hijo e una hija de seis años abaxo, y otros dos hijos naturales de poca mas hedad y ha dexado su casa y hazienda enpeñada en mas de trescientas mill maravedis que debe a dibersas personas, como ello es publico y notorio'90.

 

Los embargos y requisas de naos en 1586, 1587 y 1588 que se siguieron al comienzo de la guerra con Inglaterra en 1585 y que fueron parte de las preparaciones para la 'Armada Invencible', conjuntamente con los de la década de 1590, se dejaron sentir dolorosamente en la economía marítima de Vizcaya y Guipúzcoa91. Desalentaban a empresarios tales como los Arriola de construir naos, en parte porque les impedían emplear las naos en viajes mercantiles92, pero también porque los propietarios recibían compensación insuficiente, y las más de las veces atrasada, de la Corona por el uso o pérdida de sus navíos. Así, los herederos de Joan Ochoa 'Urazandi', todavía reclamaban, en 1630, dinero que les debía la Corona por el servicio de La Concepción de Joan Ochoa en la armada de las Azores de 1582, 48 años después del suceso93. Por lo tanto, no es extraño que, en noviembre de 1584, incluso antes de que se sintieran los efectos de la Armada de 1588 y de las siguientes armadas, las Juntas Generales de Guipúzcoa declararon:

 

"los proveedores y embardadores y cargohavientes de S.M. han sido gran causa de atrasar la fábrica de las dichas naos y que haya disminución y no aumento en ello... e de aquí ha subcedido que han perdido sus haciendas e comido el valor de sus naos... de tal manera que los que tenían voluntad de hacer naos se han atrasado e los que las tenían se han desecho de ellos por el mal tratamiento que de los criados de S. M. reciben"94.

 

Las armadas eran igualmente un gran sumidero de los recursos humanos en la costa, y en Febrero de 1589, el capitán general de Guipúzcoa informó a Felipe II de la "gran falta" de hombres en la provincia y que sin ellos "no pueden armarlas [naos] para Terranova u otros lugares"95. Además, entre los muertos no había solamente marineros de medios modestos sino igualmente empresarios quienes antes habían construído naos y organizado empresas a Terranova. En noviembre de 1584, las Juntas Generales de Guipúzcoa informaron:

 

"en estas jornadas como a Su Majestad y a todos es notorio ha faltado mucha gente principal de esta Provincia y entre ellos muchos que hacían naos de a 6 y 7 mil ducados."96.

 

Por supuesto, los embargos y requisas habían afectado a los navieros vascos durante décadas anteriores pero la intensidad de los de las décadas de 1580 a 1599, junto con otros factores contemporáneos y negativos tales como el aumento en actividad corsaria, la interrupción de las pesquerías de Terranova y de tráfico marítimo, y la competencia de navieros extranjeros, tuvieron consecuencias señaladamente perjudiciales para la construcción y propiedad de navíos97.

 

Además, los embargos y requisas de navíos causaron una severa contracción en el sector de Terranova durante la guerra anglo-española (1585-1604). Esto fue especialmente dañino ya que los propietarios y armadores así como las tripulaciones perdieron sus buenas ganancias esperadas de estas empresas de ultramar. No obstante, durante algunos de estos años hubo empresarios que lograron mandar algunos navíos para la pesca del bacalao así como la de la ballena. Por ejemplo, tres naos de San Sebastián fueron a esta última pesquería en 1588, hasta ahora las únicas conocidas por haberlo hecho en aquel año98. Y, en 1594, Joachin de Retén de Deva, quien en 1580 había fletado la Nuestra Señora de la Concepción de Joan Ochoa 'Urazandi' y Joan de Arriola para pescar ballena, fletó la Nuestra Señora de la Esperanza, propiedad del capitán Amilibia de Motrico, para otra empresa ballenera99. Retén (y sus socios) obviamente no habían sufrido pérdidas excesivas por la participación de su Concepción en la Armada de 1588. Pero el declive económico general de aquella época se refleja bien en una carta enviada por el ayuntamiento de San Sebastián a Felipe II en setiembre de 1590, en la cual el ayuntamiento se quejó de que a causa de que las armadas se iban "desolando y destruiendo" los marineros, navieros, mercaderes y armadores igualmente, añadiendo que:

 

"los ministros de Su Majestad no los dejan navegar a Tierranueba que es la carrera que sola ha quedado en el mar oceano para poder tener aprobechamiento porque las demás salidas están cerradas con las alteraciones de los reinos comarcanos."100.

 

Un ejemplo de tales empresarios marítimos insolventes, quien antes de 1585 había organizado muchas veces empresas a Terranova, es Martín Ochoa de Irarrazabal, de Deva, que fue muerto por una bala de cañón inglesa en la Armada de 1588, dejando "su hazienda muy empeñada con mas de quatro o çinco mill ducados de deudas" para sus tres hijos101.

 

 

Los Arriola y sus contemporáneos a principios del Siglo XVII

 

Fue afortunado para la continuidad de la familia Arriola que Joan Díaz de Arriola, heredero y único hijo sobreviviente de Joan Ochoa 'Urazandi' quien había muerto en la armada de las Azores de 1582, lograra evitar el destino de marinos mercantes como Irarrazabal. El hecho de que sobrevivió a las armadas de fines de la década de 1580 y de la década de 1590 puede ser porque, dada su juventud, presenció al menos parte de aquellos años de crisis desde las ventanas de Urazandi. No obstante, la temprana carrera empresarial de Arriola no coincidió con una época de recuperación en la economía marítima de Vizcaya y Guipúzcoa, a pesar de la paz con Francia en 1598, con Inglaterra en 1604 y con los Holandeses en 1609. Efectivamente, las tres primeras décadas del siglo XVII se caracterizaban por importantes problemas ecónomicos.

 

La construcción y propiedad de barcos mercantes presenciaron la continuación de la crisis que había acosado a esos sectores a fines del siglo XVI. Nuevos embargos y requisas reales, hostiles marinas extranjeras102, la reducción de los usos de los navíos vizcaínos y guipuzcoanos y la oposición a los navieros vascos en Sevilla (debido al declive del tráfico con las Indias y al empleo de navíos de las colonias españolas en dicho tráfico)103 en conjunto con una serie de ordenanzas reales (1607, 1611 y 1618) las cuales impusieron cambios importantes en el diseño de barcos, el declive de la pesca de bacalao y de ballena y las económicamente 'debilitadas' comunidades empresariales de las villas costeras, todo ello contribuyó a que la construcción y propiedad de barcos mercantes no lograra recuperar los niveles de la época de 1565 a 1585104.

 

A pesar de las dificultades que afrontaban, los empresarios vizcaínos y guipuzcoanos seguían construyendo naos si bien solamente había dos principales 'vías' abiertas a sus navíos: la pesca transatlántica y especialmente su venta en Sevilla para su uso en la Carrera de las Indias105. En efecto, los que tenían un capital suficiente para construir naos todavía podían venderlas en Sevilla con una ganancia considerable. Por ejemplo, una asociación de dos zumayanos, un vecino de Guetaria y un vecino de San Sebastián vendieron su Santísima Trinidad de 300 toneladas, construída en Zumaya en 1610-11, en Sevilla con una ganancia de

 

65 por ciento106. La situación no era tan drástica como lo representó Tomé Cano, un piloto con 54 años de experiencia en navegación (principalmente en la Carrera de las Indias), que escribió en 1608:

 

"Aora veynte y cinco años conocieron y vieron en España más de mill naos de alto bordo de particulares de ella, que en solo Vizcaya avía mas de dozientas naos, que navegavan a Terranova por ballena y bacallao y también a Flandes con lanas; y agora no ay ni aún una"107.

 

Pero que había una crisis es cierto.

 

Los asuntos tampoco iban mucho mejor en las pesquerías transatlánticas108. Una afirmación hecha, en enero de 1632, por la Diputación de Guipúzcoa en una a carta a Felipe IV, acerca de la pobreza de las villas guipuzcoanas no deja lugar a dudas sobre la gran contracción que había ocurrido en este sector a diferencia de los años de auge de las décadas de 1560 y de 1570:

 

"Oy cesa hasta la de Terranoba que solían ir de esta Provincia de 30 a 40 navíos y de presente no van 4 y estos salen a vituallar a reynos extraños por la carestía de las cosas necesarias para su viaje"109.

 

Este declive se debía en parte a la actividad corsaria110, a las requisas reales de navíos y a la competencia extranjera (ante todo en la provisión de bacalao), pero un elemento crucial que afectaba a la pesca de la ballena a principios del siglo XVII fue que para entonces, después de más de 50 años de explotación, el número de ballenas en el Estrecho de Belle Isle quedaba reducido a niveles muy bajos111. Unos pocos navíos fueron envíados a pescar ballena en el Estrecho durante los primeros doce años del siglo XVII, entre ellos un pequeño navío capitaneado, en 1603, por Domingo de Bilbao la Vieja (un vecino de los Arriola de Urazandi), otro barco (el San Pedro) armado en el mismo año por Juanes de Echabe, de San Sebastián, que se vio obligado a invernar en 1603-04 en "Butus" o "Butres" (ahora Red Bay)112,y un barco armado en 1607 por el mismo Echabe113. Pero los rendimientos de estos viajes parecen haber sido muy bajos dada la escasez de ballenas. En efecto, Domingo de Echeverri, superintendente del Rey para construcción naval y bosques en Guipúzcoa, escribió poco después de 1613:

 

"les ha subcedido en ellas tan mal de doze años a esta parte que se hallan ahora en la última necesidad del remedio"114.

 

Entre varios documentos relacionados con la sobrepesca hay una carta enviada por la villa de San Sebastián a las Juntas Generales de Guipúzcoa, también en 1613, en la cual se afirma que la pesca de ballena en Terranova había disminuido "respecto de la continua navegacion"115.

 

El descubrimiento de Spitsbergen, en 1596, seguido por el comienzo de excelentes nuevas explotaciones balleneras allí en 1611, dio un rayo de esperanza a los empresarios balleneros de Vizcaya y Guipúzcoa116. En 1613, varios navíos guipuzcoanos fueron armados para Spitsbergen, pero su expulsión a la fuerza en aquella temporada del archipiélago por barcos ingleses del Muscovy Company, que había obtenido de James I una carta de privilegio otorgándole derechos exclusivos para la pesca de la ballena en Spitsbergen, señaló el fin de la participación vasca en esta pesquería de ballena norteña117. En varias ocasiones durante las primeras dos décadas del siglo XVII, los guipuzcoanos se comprometieron en la pesca de ballena en Brasil, Islandia, el norte de Noruega y el oeste de Africa pero sus tentativas por establecer provechosas empresas balleneras no encontraron un éxito duradero118. Tampoco fueron exitosos los planes contemporáneos, discutidos en Madrid aparentemente hacia 1620, para establecer una compañia "española" de pesca de bacalao y ballena en Terranova con respaldo real "para restituir la dicha navegacion a las provincias bascongadas que antiguamente heran señoras de ella"119. Sin embargo, en aquella época, algunos navíos vizcaínos y guipuzcoanos, quizá no más que un puñado cada año, volvieron al Estrecho de Belle Isle, no solamente para pescar ballena sino en viajes mixtos para bacalao, ballenas y focas, siendo estas últimas hasta entonces un recurso sin explotar.

 

Los Arriola de Urazandi y otros Arriola habrían sido muy conscientes de esta novedad en la explotación por los vascos de recursos marinos de la parte norte del Nuevo Mundo. Efectivamente, la primera empresa mixta de este tipo por vizcaínos o guipuzcoanos que se conoce fue la capitaneada, en 1623, por Bartolomé de Arregui, oriundo de Motrico pero vecino de Deva, que estableció su estación en el Estrecho en "Los Hornos", exactamente donde Joan Pérez de Arriola había anclado su nao en 1563120. Dos años después, en 1624, el capitán Antonio de Yturribalzaga, de Motrico (que fue uno de los dos alcaldes de la villa en 1616, un año más tarde de que Joan Díaz 'Urazandi' fuera alcalde), mandó la segunda empresa para bacalao, ballena y foca que se conoce, también a "Los Hornos"121. El hecho de que Yturribalzaga volvió en tales empresas a "Los Hornos" en 1625, 1626, 1627, 1629, 1630 (cuando se le unió una nao de Guetaria) y en años subsiguientes122 sugiere que mientras el número de ballenas en el Estrecho era insuficiente para sostener una industria del tamaño de la industria de las décadas de 1560 y de 1570, todavía ofrecía salidas provechosas para un reducido número de armadores, sobre todo en combinación con otros recursos marinos.

 

Fue, por lo tanto, posible sacar ganancias a principios del siglo XVII de la inversión en sectores marítimos de la economía (así como de la producción y comercio de hierro aunque esta industria también estuviera sufriendo problemas)123, pero las condiciones no eran tan propicias como en los años boyantes de 1560 a 1585. Dos empresarios exitosos de las primeras décadas del siglo XVII fueron el capitán Antonio de Yturribalzaga, de Motrico (abuelo de Antonio de Gastañeta, el famoso diseñador y constructor de barcos navales españoles), y el capitán Cristóbal de Basurto, de Guetaria, quien seguramente habría conocido a Joan Díaz 'Urazandi' y su hijo Asencio.

 

Yturribalzaga provenía de un entorno relativamente modesto ya que tanto su abuelo, Pero Ochoa, y su padre, Domingo, fueron maestre pinaceros, es decir, dueños de pinazas que empleaban para la pesca de bajura, aunque Domingo fue también un empresario a pequeña escala124. Es probable que, después de recibir una educación, o mientras la recibía, Antonio pescara con su padre en las proximidades y que, en 1605, cuando tenía 17 años, acompañara a su padre en una empresa bacaladera mandada por su cuñado125. Es también probable que, en 1611, se uniera al único viaje que se conoce que su padre capitaneó a Terranova, una empresa bacaladera a bordo de la Nuestra Señora del Rosario de Joan Díaz 'Urazandi'126. Con certeza, en 1607, Antonio navegó con una pequeña cantidad de mercancía en la pinaza de su padre en dos viajes comerciales por la costa hasta Galicia127. Pero su propia inversión en la construcción naval y en la pesca de Terranova parece haber empezado en 1615 cuando armó y capitaneó una nao de Zumaya para la pesca de bacalao128. Este viaje marca el comienzo de una dominación total de Yturribalzaga del sector transatlántico de la pesca en Motrico durante al menos los siguientes quince años; efectivamente, preparó y mandó a los diez empresas a Terranova organizadas en Motrico entre 1615 y 1630129.

 

Además de estas empresas y entre 1619 y 1630, Antonio fue propietario o copropietario de un pequeño navío (comprado en 1628) y de tres de las ocho naos registradas en Motrico entre 1600 y 1629130: La Concepción de cerca de 200 toneladas que construyó en 1619-20 y que llevó a Terranova en 1620 y a Sevilla en 1622, de donde navegó en ella a las Indias en 1623; otra nao de cerca de 200 toneladas (la San Luis) construída en 1626, y que llevó a Terranova en 1627 (también probablemente en 1628) y en 1629; y la San Pedro de cerca de 345 toneladas que fabricó en 1629 y en la cual fue al Estrecho de Belle Isle en 1630 y años subsiguientes.

 

Debería señalarse, sin embargo, que la considerable actividad empresarial de Antonio fue aparentemente sólo posibilitada por dos sucesos. En 1612, heredó el patrimonio de Don Pedro de Sasiola (un pariente y uno de los curas de Motrico) el cual incluía cuatro casas, el caserío de Yguriaga y más de ocho viñedos, cuatro manzanales y otros terrenos. Un año después se casó con su segunda esposa cuyo dote trajo a su propiedad otra casa, dos bodegas, dos viñedos, cuatro manzanales así como un castañar y dos parcelas de tierra131. Antonio, que fue alcalde de Motrico en 1616, 1620, 1626 y 1631 (y posiblemente más tarde) vendió parte de estos bienes pero podía emplear el resto como seguridad para préstamos que ayudaron a financiar sus inversiones mercantiles. Antonio fue también afortunado puesto que parece no haber sufrido ninguna pérdida por naufragios o a raíz de la captura de naos y cargas por corsarios, ni tuvo que abortar ninguno de los viajes a Terranova que organizó entre 1615 y 1630 a causa de embargos, requisas o levas de marineros132.

 

Así como Yturribalzaga, Cristóbal de Basurto construyó y poseyó barcos que navegaron en la Carrera de Terranova y la Carrera de las Indias. Aunque existe poca información sobre su niñez, su infancia parece haber sido marcada por una enorme tragedia familiar: fue aparentemente uno de los cuatro hijos "de poca hedad" que Joan Sanz de Basurto dejó cuando la San Esteban (propiedad de Francisco de Elorriaga de Zumaya), en la cual Joan Sanz servía como maestre y piloto, se hundió con toda la tripulación (incluyendo otros tres de sus hijos y un yerno) junto a la costa irlandesa durante la funesta Armada de 1588133. Quizás una década más tarde y siguiendo a muchos otros jóvenes vizcaínos y guipuzcoanos, Cristóbal fue a buscar su fortuna a Sevilla y a las Indias de donde no volvió hasta 1612134.

 

Durante esa primera década del siglo XVII (en 1605 y 1610), un tal Juan Ortíz de Basurto, posiblemente uno de los hermanos de Cristóbal, hizo fabricar dos naos con otros empresarios de la costa, y ambas realizaron un único viaje ballenero a Terranova (donde la primera naufragó)135. Pero, hasta la fecha, el primer navío que se conoce de Cristóbal fue un galeón que él y Juan Ortíz de Basurto construyeron en la ría de Orio en 1620136. Tres años más tarde Cristóbal y un socio fueron propietarios de la Nuestra Señora de Iciar que estaba en Sevilla, mientras entre 1624 y 1627 su nao la Santa Ana María de 600 toneladas navegaba en la Carrera de las Indias137. Por esas fechas, en 1625-26, Cristóbal tenía a la vez un interés en la nao Nuestra Señora del Rosario que había mandado a Sevilla y la cual fue copropiedad de él, del capitán Lucas de Urquiaga vecino de Motrico y Deva (quien en 1620-21 había construído un navío con Asencio de Arriola 'Urazandi'), y de Bartolomé de Arreguia, también de Motrico y Deva, quien en 1622 había capitaneado la primera empresa que se conoce para explotar bacalao, ballena y foca en Terranova138. Poco después, en 1629, el capitán Cristóbal, su hermano Asencio y Juan Ortíz de Basurto construyeron La Piedad y la armaron para una expedición al Estrecho de Belle Isle en 1630 donde en "Los Hornos" se encontró con la nao San Pedro de Yturribalzaga139.

 

No es de extrañar que Isasti, al escribir en 1626, otorgara un lugar a Cristóbal en su libro describiéndole como "capitán de mar" y "fabricador de naos"140, pero el éxito de Cristóbal fue, como el de Yturribalzaga, debido al menos en parte a una importante inyección externa de capital. En las minas de San Luis (México) Cristóbal se encontró con la fortuna que había ido a buscar a las Indias y cuando volvió a España, en 1612, dejó un hermano, Joan Pérez, para que administrara (y le enviara la mitad de las ganancias) de una hacienda minera de plata que incluía hornos de carbón vegetal así como "con muchos bueyes mansos, muchos cavallos e yeguas y otros muchos generos de ganados, y así muchos indios cassados"141. Cristóbal había logrado explotar los recursos naturales de dos partes muy distintas del Nuevo Mundo.

 

No todos los modestos o medianos empresarios costeros que tradicionalmente miraban al mar para ganarse la vida, tuvieron la buena fortuna de Yturribalzaga o el capital de Basurto procedente de las Indias, y sus inversiones bien fuera en la exportación de hierro hacia al sur, construcción naval, propiedad de navíos o pesca transatlántica eran a menudo a menor escala y no tan exitosas. Hasta ahora, se conoce relativamente poco sobre las actividades mercantiles de Joan Díaz de Arriola 'Urazandi' durante esas décadas aparte del hecho de que estuvo en Sevilla por algún tiempo anterior al 1602. En octubre de aquel año, cuando era "residente de Sevilla", Joan Díaz, su cuñado, Martín de Espilla, y Joan de Arriaga fueron autorizados a recuperar para la tía de Joan Díaz, Doña Catalina de Isasi, "una cadena de oro valorada en 200 escudos de oro" a Joanes de Yraurgui (el agente de Isasi desde 1568), quien mientras todavía era "un vecino de Eibar" residía igualmente en Sevilla por entonces142. Después, en marzo de 1611, al tiempo que estaba de alcalde en Motrico por primera vez, Joan Díaz fletó su Nuestra Señora del Rosario a Domingo de Yturribalzaga, el padre de Antonio, para un viaje bacaladero143.

 

Pero mientras que Joan Díaz parece haber residido en Urazandi después de su vuelta de Sevilla, otros habitantes de la zona prosiguieron carreras empresariales en la costa durante algunos años y luego partieron para ganarse la vida en Sevilla, en la Carrera de las Indias o como comandantes en la flota real. Por ejemplo, el capitán Martín Arano de Urquiza, de Motrico, tras ser copropietario de varias naos y estar interesado en viajes a Terranova desde los fines de la década de 1580 hasta 1607, se marchó a Sevilla y las Indias donde murió en 1612 (y donde un hijo que se le había unido allí murió en 1624)144. El capitán Domingo de Bilbao la Vieja, dueño de la casa-torre de Lasao, no lejos río arriba de Urazandi, quien estuvo metido en empresas a Terranova a principios del siglo XVII, navegaba en la flota del Rey en 1619145. De forma parecida, el capitán Miguel de Bidazábal, cuñado del capitán Bilbao la Vieja y también de Motrico, invirtió en actividades mercantiles en su villa natal y más tarde se incorporó al servicio de la Corona. Entre 1594 y 1606, después de servir como artillero en una armada real a bordo de La Madalena (mandada por su padre quien aparentemente murió cuando esa nao se hundió junto a las Azores en 1594)146, Bidazábal tuvo tratos en el comercio de pesca de bajura (besugo, atún, ballenas, etc.) construyó una nao y compró otra, e invirtió en al menos cuatro empresas bacaladeras (1594, 1600, 1604 y 1606)147. Sin embargo, para 1607, Bidazábal se había alistado en la Armada Real del Mar Océano en la cual sirvió con valor y logró el rango de almirante148. En 1618, mientras tenía el mando de la Escuadra del Estrecho de Gibraltrar Bidazábal murió en la casa de su hermano, un mercader de hierro en Sevilla149.

 

Los capitanes Bilbao la Vieja y Bidazábal, como muchos otros marinos de la costa vasca, pudieron haberse incorporado al servicio real debido a un gran deseo de servir al Rey, aunque fuera precisamente la política real de requisar navíos particulares para armadas reales que fue considerada por muchos contemporáneos como la razón primordial del declive de la construcción y la propiedad navieras vascas150. Sin embargo, la partida de estos hombres de sus villas natales para ganarse la vida en otra parte bien pudo haber sido influenciada por las relativamente desfavorables condiciones para la inversión en la costa de Vizcaya y Guipúzcoa a principios del siglo XVII.

 

Hay un enlace claro entre las vías seguidas por los capitanes, Urquiza, Bilbao la Vieja y Bidazábal y la seguida por el capitán Asencio de Arriola, heredero de Urazandi. En 1620-21 Asencio, su hermana y madre junto con el capitán Lucas de Urquiaga, de Deva y Motrico, construyeron la Nuestra Señora del Rosario y Pilar de Zaragoza de unas 300 toneladas "en los astilleros de su torre de Urazemetia" y, en junio de 1621, ésta navegó en su primer viaje llevando hierro a Sevilla151. Sin embargo, la vida mercantil de la Rosario terminó prematuramente pues fue requisada para la Armada del Estrecho de Gibraltar. Al ser librada del servicio, en 1624, la Rosario fue vendida por sus propietarios en Sevilla, al menos en parte porque la dote de la hermana de Asencio había sido invertida en la nao y no se podía pagar hasta su venta152. Es posible que esta Nuestra Señora del Rosario y Pilar de Zaragoza fuera la misma nao que la Nuestra Señora del Pilar y Santiago que Isasti, al escribir en Madrid en 1626, indicó que pertenecía al capitán Asencio y había estado bajo su mando en la Armada del Estrecho de Gibraltar153. Cualquiera que sea el caso, ya que este Arriola de Urazandi más tarde se convirtió en caballero de la Orden de Santiago, es probable que continuara sirviendo la Corona antes que proseguir, como Yturribalzaga y Basurto, una carrera en comercio e industria. Pero, por mucho que subiera en los grados de la Armada del Rey antes de su muerte en 1647, Asencio fue y continuó siendo en palabras de Isasti, "vecino de Deva y Motrico". Así, la vigorosa tradición marítima de los Arriola que ejemplifica el antiguo enlace con el mar de tantas familias vascas de marinos mercantes, se mantuvo hasta bien entrado el siglo XVII. Sólo se puede esperar que Urazandi continúe en pie como símbolo del fundamental y dinámico papel que estas familias desempeñaron en el desarrollo de la economía marítima de Vizcaya y Guipúzcoa durante lo que fue uno de sus períodos más florecientes154.

 

Post Scriptum

 

Desde Asencio de Arriola en adelante "Urazandi" pasó a las líneas femeninas de sucesión, primero a través de la hija de Asencio, Joana María de Arriola, luego por medio de los descendientes de Catalina de Espilla y Arriola quien contrajo matrimonio con Joan López de Arteaga, de Zumaya, y finalmente por Juana de Arteaga que casó con Rafael de Velarde Medina de los Llanos en el presente siglo.

 

---

Oharrak

 

1 Isasti (1626, 99).

 

2 Urazandi es un topónimo que se encuentra con bastante frecuencia en varias partes del País Vasco, generalmente cerca de una vía fluvial relativemente importante: una ría o un río y a veces riachuelos. Significa literalmente 'al otro lado del agua', es decir 'lugar que está situado al otro lado de las aguas de un río o riachuelo'. No hay dificultades en interpretar la etimología de este término ya que está compuesto por dos elementos bien definidos: uraz ('del agua') y andi ('al otro lado'). La segunda mitad de este nombre de lugar (andi) no tiene ninguna relación con (h)andi ('grande'), es más bien una variante muy extendida de (h)andik ('de allí).

 

Si seguimos el rastro de éste topónimo a lo largo de los valles de Guipúzcoa podemos apreciar su relativa abundancia en muchas zonas de la provincia. Descartando la costa, a través de las cuencas de los ríos Deva, Urola y Oria, la ocurrencia de Urazandi o una de sus variantes (Urasandi, Uasandi, Ugazandi) se puede confirmar en los siguientes municipios: Motrico-Deva, Elgoibar, Elgeta, Bergara, Eskoriatza, Zegama, Ataun, Ezkio, Zumarraga, Azpeitia y Cestona. Aunque con menos frecuencia que en Guipúzcoa, se encuentra igualmente en Vizcaya y Alava en Mendata, Murelaga y Baranbio.

 

Hoy en día quizás los topónimos 'Urazandi' más conocidos sean: uno que se aplica a un barrio grande de Elgoibar y el otro que denota una antigua casa-torre (la 'Urazandi' de este artículo), ubicada en el lado occidental del río Deva, enfrente de la villa de Deva, pero en la jurisdicción de Motrico. El nombre de este antiguo y elegante edificio, destruído por un incendio el 16 de Diciembre de 1989 es un caso curioso de toponimia situacional: mientras que para los habitantes de Deva la casa ha sido siempre conocida como Urazandi ('al otro lado del agua'), en Motrico está calificada Urazemendi ('a este lado del agua') o 'lugar que se sitúa a este lado del agua'. (Esta nota ha sido contribuida por Gerardo Elorza, Dept. de Cultura Vasca, U. N. E. D., Bergara). [Desgraciadamente, tras la redacción de este trabajo la estructura o casco que quedaba de la torre ha sido totalmente derruida (los autores)].

 

3 Archivo Histórico de Protocolos de Guipúzcoa en Oñate (en adelante A.H.P.G.O), partido de Azpeitia (en adelante Azpeitia), 1911, 64 (11 de julio de 1568): "En la ría y canal de Deva junto a la casa y torre de Urasçandi a donde el pasaje suele andar".

 

4 Las tablas genealógicas aún sin editar de Borja de Aguinagalde han sido una ayuda inestimable en la preparación de este artículo.

 

5 Véase entre otros Gilliodts (1901), Delafosse (1952), Lapeyre (1955), García de Cortázar (1966) y C.R. Phillips (1983).

 

6 García de Quevedo (1905), Basas (1963), Boiteux (1968) y Huxley Barkham (1980, 1992).

 

7 Véase Barkham (1985) para una exposición de los detalles de construcción de estas naos.

 

8 Parte del hierro se destinaba a los mercados locales pero quizás dos tercios de la producción se exportaban no solamente a Europa sino también a las nuevas colonias europeas de ultramar. Medina (1548, 126) e Isasti (1626, 158).

 

9 Chaunu (1955-59, VIII, sección 1, 257-259).

 

10 Barkham (1990, 62).

 

11 Arocena (1948, 60-61)

 

12 Véase Isasti (1626, 382-383, 616 y 659) para información adicional sobre los Orbea y los Isasi.

 

13 Barkham (1990, 65)

 

14 A.H.P.G.O., Azpeitia, 1889, 50 (6 de febrero de 1550). Este Isasi puede haber sido el padre de Martín López puesto que firma el documento como "Martín de Ysasi" sin más.

 

15 Documentos publicados en Huxley Barkham (1987a, 70-73).

 

16 Ibídem.

 

17 A.H.P.G.O., Azpeitia, 1889, 50 (6 de febrero de1550).

 

18 A.H.P.G.O., Vergara, 2566, 51.

 

19 Archivo del Consulado de Burgos (en adelante ACB), leg. 5, f. 27 (26 de marzo de 1549). Bernuy organizó el primer seguro de Burgos que se conoce para una empresa a Terranova en 1547. Huxley Barkham (1992, 226).

 

20 Durante el período en cuestión el término "capitán" se empleaba en dos modos distintos en la costa vasca peninsular. El primero era como el título de "Capitán ordinario de Su Majestad" otorgado por la Corona junto con un estipendio a muchos propietarios de navíos de 200 o más toneladas. El otro uso ocurría en las pesquerías transatlánticas. El "capitán" era la persona nombrada por los fletadores de un navío para mandar y vigilar todo lo que refería a la empresa pesquera, mientras el representante de los propietarios, el maestre (el propietario mismo o un delegado), estaba a cargo de todos los asuntos relacionados con el propio navío. En otros viajes comerciales los navíos navegaban bajo el mando del maestre.

 

21 A.H.P.G.O., Vergara, 2577, (1559) 1.

 

22 Huxley Barkham (1987a, 62-64).

 

23 El tratado o tratados de Cateau-Cambrésis no fueron firmados hasta el dos y tres de abril de 1559 pero la conferencia de paz había comenzado en febrero. Aunque todavía existiera la posibilidad de que la guerra Habsburgo-Valois continuara, Arriola e Isasi y los propietarios de la nao acordaron que La Concepción emprendiera un viaje "de marchante y no de armada". Además, se estipuló que si hubiera paz con Francia la nao pudiera zarpar directamente de Motrico o Guetaria, y no de El Pasaje (acompañada por otras naos) en el caso de guerra.

 

24 Véase Barkham (1990, 33 y 97) para el costo de construir naos y de armarlas para viajes a Terranova, y Huxley Barkham (1982, 90-93) para la lista detallada de bastimentos de una empresa ballenera en 1566 por otra Concepción, propiedad de Arriola e Isasi.

 

25 A.H.P.G.O., Vergara, 2577, (1559) 1. Las grandes tripulaciones procedentes de muchas villas costeras a veces se embarcaban mientras la nao estaba a poca distancia de la costa.

 

26 Huxley Barkham (1977b; 1978, 10; 1979).

 

27 Barkham (1990, 147).

 

28 Huxley Barkham (1987a, 27-30).

 

29 Barkham (1990, 95-105).

 

30 Archivo General de la Marina (Madrid) (en adelante AGM), Colección Vargas Ponce (en adelante CVP), vol. 3 A, doc. 14. En febrero de 1589, el Capitán-General de Guipúzcoa informó a Felipe II que ningún marinero se alistaba de buena gana en las flotas reales (en las cuales el sueldo mensual de un marinero era tres ducados). Los que menos ganaban en los viajes a Terranova cobraban 10 ducados al mes y algunos ganaban hasta 30 o 40 ducados al mes.

 

31 A.H.P.G.O., Vergara, 2578, (9) 23; 2584, (9) 67.

 

32 A.H.P.G.O., Vergara, 2580, (5) 52, 68 v. En 1580, Domingo de Isasi capitaneó La Madalena de Jacobe de Ybaseta en un viaje ballenero, armado por los acaudalados empresarios San Juan de Laranga y Juan de Lobiano (todos de Motrico). En 1581 Isasi fue capitán de otra empresa ballenera, financiada igualmente por Laranga y Lobiano a la cual contribuyó 58 ducados (5 por ciento del total). Vergara, 2585, (6) 14 , 18; 2591, (3) 22; 2595, (3) 128.

 

33 A.H.P.G.O., Vergara, 2577, (1559) 1.

 

34 A.H.P.G.O., Vergara, 2578, (9) 14.

 

35 A.H.P.G.O., Vergara, 2578, (2) 24 de abril de 1562.

 

36 A.H.P.G.O., Vergara, 2580, (1) 1 (7 de septiembre de 1566). Eguía había asegurado las mercancías en Burgos en 550 ducados y el hijo mayor de Joan Pérez, Joan Ochoa de Arriola, navegó como el maestre de la nao en este viaje.

 

37 Huxley Barkham (1987a, 101).

 

38 Así como la mayoría de similares empresas de la época, ambos viajes balleneros se aseguraron en Burgos. Para 1567 véase ACB, reg. 39, ff. 45 v. -46 y ff. 44-44 v., y para 1568 ACB, reg. ff. 321 v., 322 v. y reg. 99. ff. 215-216.

 

39 Huxley Barkham (1987a, 149) de ACB, reg. 41 (21 oct.).

 

40 A.H.P.G.O., Azpeitia, 1003, (3) 39.

 

41 A.H.P.G.O., Azpeitia, 1006.

 

42 La Trinidad capitaneada por el hijo de Arriola, Joan Ochoa. Isasi, Yraurgui y Arrizabalaga de Eibar financiaron tres cuartos de la armazón y Domingo de Sorasu, de Deva el otro cuarto.

 

Barkham (1990, 91-92, 104 y 106).

 

 

 

43 En 1573 Isasi y Arrizabalaga proporcionaron toda la armazón de La Trinidad de Joan Pérez de Arriola para la pesca de ballena. A.H.P.G.O., Vergara, 2583, (1) 16. En abril de 1573 Isasi fue a Motrico a alquilar el carro de varadero de la iglesia parroquial para botar una nueva nao que él y Domingo de Eguía, de Motrico, habían construído en la cercana Ondárroa. Varios meses después, el 12 de agosto, "en el muelle de Motrico" Isasi firmó un contrato notarial con un maestre carpintero vizcaíno encargándole la construcción de otra nao (de 340 toneladas) en la cual Eguía fue de nuevo su socio. Efectivamente, entre 1573 y 1585, Eguía construyó cinco naos cada una de más de 200 toneladas e Isasi fue aparentemente su socio en todas. Barkham (1990, 64, 74, 200).

 

44 A.H.P.G.O., Vergara, 2582, (4) 51 v.; (6), 6, 9, 11, 44, v., 73; 2590, 34 v., 52.; 2583, (1) 16. ACB, reg. 43, 364 v.

 

45 Fletada para pesca de bacalao, en 1573, a Martín de Çumeta, de Deva. A.H.P.G.O., Vergara, 2583, (3) 14.

 

46 ACB, reg. 43, 36.

 

47 A.H.P.G.O., Vergara, 2587, (4) 9; Azpeitia, 1907, 80.

 

48 A.H.P.G.O., Vergara, 2582, (4) 51 v.; (6), 6, 9, 11, 44 v., 73; 2590, 34 v., 52 v.

 

49 Barkham (1990, 62).

 

50 Archivo General de Guipúzcoa, Corregimiento, Civiles Elorza, leg. 173. Pleito de 1570 sobre sucesos anteriores. Véase Huxley Barkham (1977) para identifcación de los puertos en el Estrecho de Belle Isle utilizados por balleneros vizcaínos y guipuzcoanos.

 

51 A.H.P.G.O., Vergara, 2578, (14) 38; 2583, (2) 23.

 

52 Huxley Barkham (1987a, 101). Archivo de la Real Chancillería de Valladolid (en adelante A.R.Ch.V.), pleitos civiles, Masas fen., 260-1045. Fue en Chateo donde otra nao de Motrico, La Madalena, se hundió en 1565. A.H.P.G.O., Vergara, 2579, (6) 89.

 

53 Documento publicado en Huxley Barkham (1987a, 164).

 

54 Ibídem.

 

55 Ibídem., 143.

 

56 A.C.B., leg. 26, f. 129 v.; y A.R.Ch.V., pleitos civiles, Taboada fen., 53-3. Documentos editados en Huxley Barkham (1987a, 121).

 

57 Ibídem.

 

58 A.H.P.G.O., Azpeitia, 1910, 3-4 v. En este caso el transporte de lana a Flandes para vecinos de Vitoria, Nájera, Pamplona "y otras partes". Véase Azpiazu Elorza (1990, 11, 404-406) para un contrato para la exportación de lana redactado por el notario Joan Pérez de Arriola.

 

59 A.H.P.G.O., Azpeitia, 1911, 68 (21 de julio de 1568). Un cargamento de mercancías de hierro de Deva a Lisboa.

 

60 Arocena (1948, 60-61).

 

61 A.C.B., reg. 72, 8 de julio de 1547: "Escritura de concierto y asiento que se hizo entre los magistrados mayores, prior y cónsules de la una parte y la villa de Deva de la otra".

 

62 A.H.P.G.O., Azpeitia, 1909, 203-208 v. Testamento de "Joan Perez de Arriola escribano publico del numero de la villa de Deva", 15 de julio de 1592.

 

63 Ibídem.

 

64 A.H.P.G.O., Vergara, 2584, (9) 105 v. -106 v., 9 de diciembre de 1576. En el testamento de María Joanes de Aguirre se mencionan cuatro niños pero sólo dos parecen haber sobrevivido hasta la edad adulta: Joan Díaz y Catalina de Arriola.

 

65 Garibay (hacia 1586- hacia 1594, libro segundo, título 14).

 

66 A.H.P.G.O., Azpeitia, 1934, (1602) 42. En este documento se refiere a Joan Díaz como "Joan Diaz de Arriola Urasandi" y a su primo como "Joan Diaz de Arriola mayor en dias".

 

67 A.H.P.G.O., Azpeitia, 3313, 16-23.

 

68 Se hace referencia al "Licenciado Don Joan Pérez" en el testamento de la hija de trece años de Joan Díaz "el mayor". A.H.P.G.O., Azpeitia, 1934, 272.

 

69 A.H.P.G.O., Vergara, 2584, 73.

 

70 A.H.P.G.O., Azpeitia, 1899, 50.

 

71 A.H.P.G.O., Azpeitia, 1926 (13 de mayo de 1581).

 

72 A.H.P.G.O., Azpeitia, 1934, 42.

 

73 Garibay (hacia 1586- hacia 1594, libro segundo, título 14).

 

74 Isasti (1626, 434-435). En un punto dado (pág. 434) Isasti clasifica Joan Ochoa como "natural de Zumaya, vecino de Deva y Guetaria" lo que demuestra una leve confusión con Joan Díaz de Arriola (hijo del escribano Joan Pérez) quien, en 1585, se casó con Doña María Joanes de Orio, natural de Zumaya. En otra parte(pág. 598), sin embargo, Isasi sí menciona correctamente "el almirante" Joan Ochoa bajo el apartado de Motrico.

 

75 Isasti (1626, 598).

 

76 Ibídem, 440.

 

77 Ibídem, 521.

 

78 Ibídem.

 

79 Isasti (1626, 590) facilita el número de habitantes así "seiscientos vecinos con los de sus valles [Icíar, Elorriaga, Arrona, Lastur y Mendaro]".

 

80 Véase la excelente colección de documentos en Tellechea Idígoras (1988).

 

81 Ibídem, 465.

 

82 Huxley Barkham (1987b, 294) y Archivo General de Simancas (en adelante AGS), GA, 221 (181).

 

83 Tellechea Idígoras (1988, 420-422).

 

84 Ibídem, 395-396. Motrico y Zumaya eran bastante más pequeñas que Deva. Referente a los habitantes véase Isasti (1626) y Azcona (1978).

 

85 Tellechea Idígoras (1988, 421).

 

86 Ibídem. El nombre, Balentimor no era fuera de lo común y se derivaba de la villa de Baltimore en el suroeste de Irlanda.

 

87 Tellechea Idígoras (1988, 415-416).

 

88 Ibídem. En 1582 Yurre navegó de la isla de San Miguel en los Azores "en una chalupa a la ciudad de Lisbona a dar notiçia como dio de la dicha toma de San Miguel y de lo suçedido en ella al rrey nuestro señor".

 

89 Ibídem, 416-417.

 

90 Ibídem, 415.

 

91 Un embargo era una prohibición de que los navíos zarparan de los puertos por parte de las autoridades que después podrían requisar un navío o varios para el servicio real.

 

92 Por ejemplo, de seis viajes planeados a Terranova que se concocen en 1589, al menos tres fueron impedidos, y dos de las naos fueron requisadas para servir en una nueva escuadra de Guipúzcoa. AGS, GA, 264 (40, 73) y Tellechea Idígoras (1988, 746 y 751). Otras ocho naos guipuzcoanas fueron requisadas para esta escuadra incluso la N.S. de la Esperanza, propiedad del capitán Amilibia de Motrico. AGS, GA, 287 (110).

 

93 A.H.P.G.O., Azpeitia, 3356, 16.

 

94 AGM, ms 580, doc. 13, f. 46.

 

95 AGS, GA, 245 (51).

 

96 AGM, ms 580, doc. 13, f. 47.

 

97 Barkham (1990, 173-174).

 

98 AGS, GA, 264 (40).

 

99 A.H.P.G.O., Vergara, 2589, (1) 15.

 

100 AGM, CVP, vol. 7, doc. 3, num. 3, f. 22 v. y 24.

 

101 Tellechea Idígoras (1988, 419).

 

102 Entre 1600 y 1629 Zumaya perdió cinco navíos (todos ellos pequeñas zabras), un total de 240 toneladas (11.2 por ciento del tonelaje naval registrado en aquel puerto durante aquellos años). Barkham (190, 263). En 1616, Guipúzcoa informó a Felipe III que la amenaza de corsarios y piratas (en su mayoría holandeses, rochelais, y norteafricanos) era sólo un problema más "sobre otros muchos trabajos y perdidas a que es acosada estos años la nabegacion de los naturales de esta Provincia [de Guipúzcoa]". AGM, CVP, vol. II, doc. 67.

 

103 Para la década de 1640-50, navíos construidos en las colonias representaban 40 por ciento del tonelaje en la Carrera de las Indias, el mismo porcentaje que el tonelaje naval del norte de España (comparado con un 80 por ciento procedente del norte de España entre 1520 y 1580). Chaunu (1955-59, VII, 33 y 37).

 

104 Barkham (1990, 147 y 260-265).

 

105 Ibídem, 266. El transporte de hierro a Portugal y al sur de España no necesitaba un tonelaje sustancial y una parte importante de la exportación de lana se transportaba en navíos extranjeros. La cantidad de exportación de lana, de todos modos, había disminuido de 172,000 arrobas anualmente en 1559-68 a 34,000 arrobas anualmente en 1583-94 y hasta aproximadamente 50,000 anualmente de 1610 a 1626. Israel (1980), Phillips (1982), Bilbao (1983), Bilbao y Fernández de Pinedo (1986).

 

106 A.H.P.G.O., Azpeitia, 3342, 114; 3345, 30.

 

107 Cano (1611, 96).

 

108 Barkham (1990, 248).

 

109 AGM, CVP, vol, 4, doc. 89.

 

110 Hay muchas referencias a los ataques corsarios contra barcos yendo a o viniendo de Terranova en el siglo XVII. Por ejemplo, un pequeño filipote procedente de San Sebastián fue capturado por "enemigos flamencos" al regresar de Terranova en 1606. La tripulación fue llevada hasta Flandes de donde un marinero de Motrico logró volver via Bruselas, donde otro vasco le prestó dinero para su pasaje. A.H.P.G.O., Vergara, 2608, 123 v. El navío fue quizás uno de los "tres barcos de San Sebastián y su cargamento de productos balleneros" mencionados por Kupp y Hart (1976, 4) como capturados "en el Golfo de San Lorenzo" por un navío de Rotterdam, en 1606.

 

111 Barkham (1990, 249-252).

 

112 A.H.P.G.O., Azpeitia, 1948 (1 de abril 1603); Vergara, 2607, 15; y Huxley Barkham (1987a, 101).

 

113 En 1609, Echabe pidió un permiso a oficiales reales para navegar un barco a Sevilla para uso en la Carrera después de sufrir varios años de pesca escasa de ballena en Labrador y "Noruega". AGM, CVP, vol. III, doc. 35.

 

114 AGM, CVP, vol. 29, doc. 18.

 

Este borrador de una petición data aparentamente del año 1616 pero hace referencia a una petición parecida o igual fechada dos años antes, tras hechos que ocurrieron en 1613.

 

115 AGM, CVP, vol. 29, doc. 21.

 

116 Barkham (1990, 254-255).

 

117 Una relación menciona diez naos y otra doce. AGM, CVP, vol. 29, docs. 21, 22. Un relato inglés sugiere que había ocho navíos "españoles". Purchas (1625, vol. 14, 48). Un navío perteneciente a Sebastián de Yturbide, de Ciboure, también estuvo. AGM, CVP, vol. III doc. 47.

 

118 Barkham (1990, 257-258).

 

119 Ibídem.

 

120 A.H.P.G.O., Vergara, 2603 (3 de abril 1622). Es posible que la Nuestra Señora del Rosario de Joan Díaz 'Urazandi', fletada a Domingo de Yturribalzaga de Motrico, en 1611, para pesca de bacalao "y otros percances" también participara en una empresa mixta. A.H.P.G.O., Vergara, 2619, 37.

 

121 A.H.P.G.O., Vergara, 2604 (27 de marzo de 1624).

 

122 Barkham (1990, 260).

 

123 Ibídem (190, 278-279).

 

124 Además de su actividad de pesca de bajura Pero Ochoa a veces invertió pequeñas cantidades en empresas bacaladeras durante las décadas de 1560 y de 1570, y mientras Domingo también explotaba la pesca y la ballena en el litoral vasco fue igualmente un regidor de Motrico (1608) y "mayordomo" de la cofradía de "mareantes" (1605 y 1626). Participó en el comercio volandero o de cabotaje con el noroeste de España (empleando su pinaza), era comerciante de pescado (comprando las pescas de besugo y atún para curación y venta a arrieros-mercaderes) y en 1611, capitaneó una empresa bacaladera. Barkham (1990, 264).

 

125 A.H.P.G.O., Vergara, 2598, 35. En enero de 1617, Antonio arponeó una ballena desde la chalupa de su padre a lo largo de Motrico y, en diciembre de 1624, financió una tercera parte de la armazón de una empresa ballenera costera a Asturias por un grupo de balleneros de Deva. Vergara, 2602, 7; 2622 (25 de diciembre 1624).

 

126 A.H.P.G.O., Vergara, 2619, 37.

 

127 A.H.P.G.O., Vergara, 2607, 90, 117.

 

128 A.H.P.G.O., Vergara, 2620, 17.

 

129 Barkham (1990, 209-210, 213).

 

130 Ibídem, 224 y 279.

 

131 A.H.P.G.O., Vergara, 2600, 151, 160; 2609, 29.

 

132 Martín Yniguez de Recabarren, de Motrico, y Sebastián de Lizaranzu, de Alzola, propietarios de la Nuestra Señora de Azpilgoeta, y el capitán Azterrica, de Motrico, que armó la nao para la pesca de bacalao, en 1606, no tuvieron tanta suerte. En mayo la Azpilgoeta fue embargada por un oficial real que "reclutaba" marineros para la flota real. Debido a los reveses nunca zarpó a su empresa de Terranova y meses después, camino de Sevilla, naufragó a lo largo de Portugal. En una declaración al oficial real los propietarios y armadores de la Azpilgoeta afirmaron que si la nao no pudiera partir para Terranova no sólo sufrirían "gran daño", sino que además que "esta villa [de Motrico] quedaría perdida por ir toda la gente marinera muy empeñada en su aviamiento". A.H.P.G.O., Vergara, 2618, 53, 83 v.

 

133 Tellechea Idígoras (1988, 426).

 

134 Se pueden citar muchos ejemplos de tales imigrantes, entre ellos el de un joven de Motrico que, en 1628, partió "a biaje de Sevilla y dende a donde Dios me ayudare en busca de mi bida", A.H.P.G.O., Vergara, 2606 (27 abril 1628).

 

135 A.H.P.G.O., Azpeitia, 3338, 182; 3339, 41; 3342, 1, 76, 98.

 

136 Barkham (1990, 266).

 

137 Ibídem.

 

138 A.H.P.G.O., Vergara, 2622 (21 de septiembre de 1626).

 

139 A.H.P.G.O., Vergara, 2613, 3; 2613 (9 de septiembre de 1630); y Barkham Huxley (1987a, 184-186).

 

140 Isasti (1626, 588).

 

141 A.H.P.G.O., Azpeitia, 1997, 9.

 

142 A.H.P.G.O., Azpeitia, 1934, 113.

 

143 A.H.P.G.O., Vergara, 2619, 37.

 

144 A.H.P.G.O., Vergara, 2599, 60; 2619, 31; 2612, 47.

 

145 Para antes de su muerte en 1637, sus acreedores habían tomado posesión de sus bienes. A.H.P.G.O., Vergara, 2611, 29. AGM, CVP, vol. 15 B, doc. 20.

 

146 A.H.P.G.O., Vergara, 2588, (4) 14; 2589, (5) 15 v.

 

147 A.H.P.G.O., Vergara, 2589, (4) 1, 124, (8) 6; 2598, 10, 25, 50, 60, 63; 2597 (5 de mayo de 1594 y 13 de marzo de 1604).

 

148 Isasti (1626, 437-9). Isasti cuenta, entre otras hazañas de Bidazábal, que "El año de 1614 fue desde Lisboa con veinte y dos navios a los Estados de Flandes con muchas compañías de infantería española al Archiduque Alberto, el cual le echó al cuello una cadena de oro de mucho precio con el retrato del mismo Archiduque y de la Serenísima Infanta su muger, y le hizo del consejo de guerra de aquellos Estados, y le dió mil ducados de ayuda de costa por la noticia que tenía del valor de su persona". En una de varias batallas de mar que tuvo Bidazábal al mando de una escuadra en el Estrecho de Gibraltar, en 1618, atacó a 28 navíos "moros" (que volvían de un ataque contra las Islas Canarias) con 16 de los suyos. Capturó 22 de ellos, liberando así a 1500 prisioneros cristianos, y a causa de su victoria Felipe III nombró a su hijo caballero de la Orden de Santiago.

 

149 A pesar de su éxito militar sus años en la flota no fueron muy remuneradores ya que, cuando murió, dejó muchas deudas por las cuales algunos de sus bienes fueron subastados en 1623. A.H.P.G.O., Vergara, 2604 (8 de julio 1623). AGM, CVP, vol. 15 B, doc. 20.

 

150 El autor anónimo de "El dialogo entre un vizcaino y un montañes sobre la construccion de naos" declaró:

 

"Como Su Magestad ha descuidado en mandar hacer galeones para su Armada Real, y tiene falta dellos, echa mano de las naos de particulares para que le sirvan a sueldo; y como es tan corto y se paga mal, y los pertrechos de mar son tan caros, han dejado este modo de vivir en que quedaron muchos dellos perdidos, por haber perecido sus naves en el real servicio y no haberles dado satisfacción de ellas, y han buscado otros [medios] con que pasar sus vidas".

 

Editado por primera vez en Fernández Duro (1876-81, VI, 106-222).

 

151 Llamados los "astilleros de Urazçandi" en otro documento. A.H.P.G.O., Vergara, 2602 (6 de Octobre de 1620); 2621 (13 de septiembre 1622); 2622 (18 de noviembre de 1624).

 

152 A.H.P.G.O., Vergara, 2622 (18 de noviembre de 1624).

 

153 Isasti (1626, 441).

 

154 Desgraciadamente la torre de Urazandi fue destruida por un incendio el 16 de Diciembre de 1989. Quedaron en pie las fachadas del edificio, pero después de la redacción de este trabajo lo que quedaba de la torre ha sido totalmente derruido.

 

---

Bibliografía

 

Arocena, F. 1948. Los Protocolos Guipuzcoanos. San Sebastián: Diputación de Guipúzcoa.

 

Azcona, T. de. 1978 "Precedencia de arciprestazgo de Guipúzcoa en el obispado de Pamplona, 1573-1576". Boletín de Estudios Históricos sobre San Sebastián, 12, 57-99.

 

Azpiazu Elorza, J.A. 1990. Sociedad y vida social vasca en el siglo XVI, mercaderes guipuzcoanos. 2 vols. San Sebastián: Ediciones de la Fundación Cultural "Caja de Guipuzkoa".

 

Barkham, M.M. 1985. "Sixteenth Century Basque Shipbuilding: the Multipurpose Nao". En C.O. Cederlund, (coord.), Postmedieval Boat and Ship Archaeology, British Archaeological Reports International Series, 256, 113-135.

 

Barkham, M.M. 1990. Shipowning, Shipbuilding and Trans-Atlantic Fishing in Spanish Basque Ports, 1560 - 1630; a case study of Motrico and Zumaya. Unpublished Doctoral thesis, University of Cambridge.

 

Basas Fernández, M. 1963. El seguro marítimo en Burgos (siglo XVI). Bilbao: Universidad de Deusto.

 

Bilbao Bilbao, L.M. 1983. "Exportación y comercialización de lanas de Castilla durante el siglo XVII, 1610-1720". En El pasado histórico de Castilla y León, vol. II, Edad Moderna. Burgos: Junta de Castilla y León, 225-243.

 

Bilbao Bilbao, L.M. y Fenández de Pinedo, E. 1986. "Exportación de lanas, transhumancia y ocupación del espacio en Castilla durante los siglos XVI, XVII y XVIII". En P. García Martín y J.M. Sánchez Benito, (coord.) Contribución a la historia de la transhumancia en España. Madrid.

 

Boiteux, L.A. 1968. La fortune de mer. Le besoin de sécurite et les débuts de l"assurance maritime. París: S.E.V.P.E.N.

 

Cano, T. 1611. Arte para fabricar y aparejar naos. Sevilla: Luis Estupiñan. Edición de E. Marco Dorta. La Laguna, Tenerife: Instituto de Estudios Canarios, 1964.

 

Chaunu, P. y H. 1955-59. Séville et l"Atlantique, 1504-1650. 11 vols. París: Armand Colin.

 

Delafosse, M. 1952. "Trafic rochelais au XVe et XVIe siècles: marchands poitevins et laines d"Espagne". Annales: Économies, Sociététes, Civilisations, 7, 61-64.

 

Fernández Duro, C. 1876-81. Disquisiciones Náuticas. 6 vols. Madrid: sucesores de Rivadeneyra.

 

García de Cortazar, J.A. 1966. Vizcaya en el siglo XV. Bilbao: Caja de Ahorros Vizcaina.

 

García de Quevedo y Cocellón, E. 1905. Ordenanzas del Consulado de Burgos de 1583, que ahora de nuevo se publican, anotadas y precididas de un bosquejo histórico del Consulado. Burgos.

 

Garibay, E. de. hacia 1586- hacia 1594. Memorias. (Ms.).

 

Gilliodts van Severen, L. 1901. Cartulaire de l"ancien consulat d"Espagne à Bruges: L. de Plancke.

 

Huxley Barkham, S. 1977a. "The identification of Labrador Ports in Spanish 16th Century Documents". The Canadian Cartographer, 14 (1), 1-9.

 

Huxley Barkham, S. 1977b. "Guipuzcoan Shipping in 1571 with Particular Reference to the Decline of the Trans-Atlantic Fishing Industry". En W.A. Douglass, (coord.), Anglo-American Contributions to Basque Studies: Essays in Honor of Jon Bilbao. Reno, Nevada: Desert Research Institute Publications on the Social Sciences, nº. 13, 78-81.

 

Huxley Barkham, S. 1978. "The Basques: Filling a gap in our history between Jacques Cartier and Champlain". Canadian Geographical Journal, 96, (1), 8-19.

 

Huxley Barkham, S. 1979. "Los balleneros vascos en Canadá entre Cartier y Champlain (siglo XVI)". Boletín de la Real Sociedad Vascongada de Amigos del País, XXXV, 3-24.

 

Huxley Barkham, S. 1980. "Burgos Insurance for Basque Ships, 1542-1592: Maritime Policies from Spain". Archivaria, 11, 87-99.

 

Huxley Barkham, S. 1982. "The Documentary Evidence for Basque Whaling Ships in the Strait of Belle Isle". En G.M. Story, (coord.), Early European Settlement and Exploration in Atlantic Canada. St John"s, Nfld.: Memorial University of Newfoundland, 53-95.

 

Huxley Barkham, S. 1987a. "Los vascos y las pesquerías transatlánticas, 1517-1713". En S. Huxley Barkham, (coord.), Los vascos en el marco del Atlántico norte. Siglos XVI y XVII. San Sebastián: Editorial Etor, 26-210.

 

Huxley Barkham, S. 1987b. "¿Quién era Martín de Villafranca?" En S. Huxley Barkham, (coord.), Los vascos en el marco del Atlántico norte. Siglos XVI y XVII. San Sebastián: Editorial Etor, 294-297.

 

Huxley Barkham, S. 1992. "Diego de Bernuy, ejemplo de un mercader no lanero". En Historia de Burgos. Tomo III - Edad Moderna 2. Burgos: Publicaciones de la Caja de Ahorros Municipal de Burgos.

 

Isasti, L.M. de. 1626. Compendio historial de la M. N. y M. L. provincia de Guipúzcoa. San Sebastián: Ignacio Ramón Baroja, 1850. Edición facsímil, Bilbao: Editorial "La Gran Enciclopedia Vasca", 1972.

 

Israel J.I. 1980. "Spanish Wool Exports and the European Economy, 1610-1640". Economic History Review, 33, 193-211.

 

Kupp, J. y Hart, S. 1976. "The Dutch in the Strait of Davis and Labrador during the 17th and 18th centuries". Man in the Northeast, 11, 3-20.

 

Lapeyre, H. 1955. Une famille de Marchands, les Ruiz. Paris: Armand Colin.

 

Medina, P. de. 1548. Libro de grandeza y cosas memorables de España. Alcalá de Henares: en casa de P. de Robles y Juan de Villanueva.

 

Phillips, C.R. 1982. "The Spanish Wool Trade, 1500-1780". Journal of Economic History, 42 (4), 775-795.

 

Phillips, C.R. 1983. "Spanish Merchants and the Wool Trade in the Sixteenth Century". Sixteenth Century Journal, 14 (3), 259-282.

 

Purchas, S. 162. Purchas: His Pilgrimes. Glasgow: James Maclehose and Sons, 1906.

 

Tellechea Idígoras, J.I. 1988. Otra cara de la Invencible, la participación vasca. San Sebastián: Grupo Doctor Camino.